Ein Gegenmittel für die geringen Anlaufzahlen, liegt auf der Hand: schnell möglichst viele Autos verkaufen. Deswegen hat Porsche beim Panamera Hybrid den Preis gesenkt. Mit 104.221 Euro kostet der Panamera S E-Hybrid rund sechstausend Euro weniger als zuvor und ist jetzt nur noch um 2.380 Euro teurer als ein Panamera S. Ein Grund sind die Skaleneffekte, die zustande kommen, da der Cayenne S E-Hybrid den gleichen Antriebsstrang nutzt. Ähnlich funktioniert es bei Toyota: Der Yaris Hybrid teilt sich die Technik sowohl mit dem kompakten Toyota Prius C, der in USA angeboten wird, als auch mit dem Aqua, einem Kleinwagen für den japanischen Markt. Letztendlich entscheidet der Preis. Als Toyota in den USA die Preise für den Prius Plug-In-Hybrid senkte, stieg die Nachfrage. In Deutschland kostet der normale Prius mit Hybridantrieb aktuell mindestens 26.850 Euro. Die Plug-In-Version ist mit 36.600 Euro fast 10.000 Euro teurer. Ähnlich unwirtschaftlich sieht es für den Produzenten der E-Klasse aus. Der sparsame Mercedes E 250 Bluetec mit 204 PS und einem Normverbrauch von gerade einmal 4,6 Litern kostet mindestens 47.153 Euro. Die Hybridversion, mit einem 20-Kilowatt starken Zusatzmotor in der Glocke des Automatik-Getriebes ausgestattet, startet bei 52.687 Euro - immerhin inkl. Automatikgetriebe. Der Normverbrauch: 3,8 Liter. Herausfahren kann den Preisunterschied im realen Autoleben niemand und Mercedes verdient an der unhybriden E-Klasse ebenso mindestens 5.000 Euro mehr - ebenso wie Audi, BMW oder Porsche bei vergleichbaren Modellen.
Teure Akkus
Der Kampf gegen die Fertigungskosten ist langwierig. Die Japaner drehen schon seit drei Hybrid-Generationen an der Investitionsschraube. "Die Produktionskosten konnten um ein Drittel gesenkt werden und das bei 30 Prozent mehr Leistung und 25 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch", strahlt Tom Fux, Präsident der Toyota Deutschland GmbH. Toyota ist in den volumenstarken Segmenten unterhalb der Oberklasse der einzige Hersteller, der aktuell mit seinen Hybridmodellen Geld verdient. Die anderen zahlen schmerzhaft drauf. Ein anderer Weg möglichst schnell in die Gewinnzone zu kommen, ist, die Investitionen möglichst gering zu halten. Aus diesem Grund montiert Volkswagen den Golf GTE Plug-in-Hybrid auf der gleichen Fertigungslinie, wie das konventionelle Modell. Das reduziert die Kosten für neue Produktionsanlagen, da viele Gleichteile verwendet werden können. Dazu kommt noch der technische Zwilling Audi A3 e-tron, der die Synergieeffekte weiter potenziert. Bis die Kosten für die Entwicklung und die Produktion eines neuen E-Modells eingenommen sind, dauert es eine ganze Weile. "Das ist auch der Grund, warum Toyota so lange gewartet hat, von Nickel-Metallhydrid- auf Lithium-Ionen-Batterien umzusteigen", weiß Roland-Berger-Experte Schlick.
Audi Q5, Mercedes E-Klasse, Porsche Cayenne oder BMW 3er - Autos, die sich allesamt regelmäßig in internationalen Werbeformaten wiederfinden. Doch sieht man hier deren Hybridversionen? Selten - sehr selten. Audi, Mercedes oder BMW zahlen bei den meisten Hybrid-Modellen kräftig drauf. Kein Wunder, dass ein Audi Q5 Hybrid oder ein BMW 3er Active Hybrid nach einer ersten Imagekampagne zum Marktstart allzu selten wieder in einer Werbebotschaft auftaucht oder gar beim Händler steht. Fallen bei einem gut ausgestatteten Mercedes E 250 Bluetec oder einem Mitsubishi Outlander ein paar tausender für den Autohersteller ab, so sieht das bei der entsprechenden Hybridvariante ganz anders aus. Ist ein zusätzliches Elektromodul verbaut, verteuert sich das Modell schnell um 4.000 bis 8.000 Euro. Das drückt nicht nur die hybride Gewinnmarge - es schluckt sie in vielen Fällen ganz. Bei Elektroautos sieht es noch düsterer aus. Werden die gigantischen Entwicklungskosten ernsthaft auf den Fahrzeugpreis umgelegt, ist an einen Gewinn nicht zu denken. Da strahlt allenfalls das grüne Gewissen. Würde BMW i3, Denza, Renault Zoe oder Nissan Leaf jeweils zu einem Massenmodell, wäre das für den entsprechenden Hersteller ein finanzielles Desaster, dass die ertragreichen Volumenmodelle ausgleichen müssten. Kein Wunder, dass finanziell schmalbrüstiger aufgestellte Autobauer wie zum Beispiel Mazda auf Toyota-Technik zurückgreifen müssen, um überhaupt ein Hybrid-Modell auf die Räder stellen zu können.
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- Geschrieben von wolfgang-gomoll-/-stefan-grundhoff
- Veröffentlicht: 21. August 2014