2. Rightsizing:
Das 36. Wiener Motorensymposium zeigt, dass die Zeit des kompromisslosen Downsizing mit immer kleineren Triebwerken vorbei sein dürfte. "Rightsizing" heißt das neue Zauberwort, mit dem die Entwickler die Hubraumgröße perfekt auf das Fahrzeug anpassen können. Die Motoren mit drei, vier, sechs und acht Zylindern werden einfach oder doppelt aufgeladen, um die entsprechenden Leistungsausbeuten zu garantieren. Reine Saugmotoren wird es mittelfristig nur noch in besonders kostensensitiven Regionen und in kleinen Fahrzeugklassen geben.Bei den Turbomotoren werde die Einspritzdrücke deutlich steigen, um das Gemisch aus Kraftstoff und Luft noch effizienter im Zylinder verbrennen zu können. Die Einspritzdrücke bei den Benzinern dürften bald auf bis zu 350 bar steigen; bei Commonrail-Diesel mit Leistungen von bis zu 300 PS sind bis zu 3.000 bar im Gespräch.
Ein Dutzend Gänge?
3. Zylinderabschaltung / variabler Ventilhub:
Das Thema Zylinderabschaltung ist alles andere als neu und ist seit Jahrzehnten immer wieder ein Thema auf dem Wiener Motorensymposium. Es geht darum, im Teillastbetrieb des Motors den Brennraum auf ein Minimum zu reduzieren. Das funktioniert mit der Zylinderabschaltung ebenso wie dem variablen Ventilhub, wo sich der Brennraum entsprechend den Lasterfordernissen anpasst. Neu ist in diesem Zusammenhang das Thema variable Verdichtung, wodurch modernste Triebwerke in den kommenden Jahren ihre Verdichtung vollvariabel den Lasterfordernissen anpassen könnten. Auf dem 36. Wiener Motorensymposium stellt Ford beispielsweise eine Zylinderabschaltung des innovativen Dreizylindertriebwerks vor. Bisher wurden nur bei geraden Zahlen wie vier, sechs oder acht Zylindern die Hälfte der Brennkammern bei langsamer Fahrt deaktiviert. So soll auch das neue 6,0-W12-Triebwerk aus dem Volkswagen-Konzern Kraftstoff sparen, das trotz einer Basisleistung von über 600 PS in zukünftigen Topmodellen von Audi, VW oder Bentley Verbräuche in der Zehn-Liter-Liga realisieren soll.
4. Automatisierte Getriebe:
Die Zeiten der Handschaltung sind zumindest ab den mittleren Fahrzeugklassen langsam vorbei. Nach Ansicht der meisten Experten gehört zu einem modernen Turbomotor auch ein automatisiertes Getriebe, das perfekt auf das Triebwerk abgestimmt ist. Während Mercedes zum Beispiel auf seine eigens entwickelte Neungang-Automatik pocht, setzen Getriebezulieferer wie Aisin, ZF oder Borg Warner auf mindestens acht oder gar mehr Schaltstufen. Nachdem Volkswagen bereits in der Vergangenheit in Wien ein zehnstufiges Doppelkupplungsgetriebe vorgestellt hat, muss damit nach Aussagen des Leiters Motorenentwicklung Friedrich Eichler längst nicht Schluss sein. Mit einem zusätzlichen kurzen Einstiegsgang für Geländewagen oder einem weiteren Autobahngang wäre das Dutzend an Schaltstufen voll.Doch es geht auch in die andere Richtung. Sollten die Verbrennungsmotoren zunehmend von Elektroanrieben unterstützt werden, könnte die Anzahl der teuren Gänge in den Getrieben wieder sinken, da der boostende Elektromotor einen Teil der Schaltarbeit ersetzt. Mittelfristig sind sogar für Elektromotoren mehrstufige Getriebe im Gespräch.
- Details
- Veröffentlicht: 08. Mai 2015