Bereits die so erfolgreiche Vorgängergeneration, von der pro Jahr bis zu 360.000 Fahrzeuge verkauft wurden, bot ein breites Modell- sowie Antriebspektrum und konnte besonders mit den auch in der Neuauflage wiederum lieferbaren variablen Verstelldämpfern punkten. Doch der Verkaufsanteil der viel gelobten variablen Dämpfereinstellung lag bei gerade einmal 16 Prozent. Ein Grund ist das Einsatzgebiet des 5ers. Ähnlich wie Audi A6 und Mercedes E-Klasse sind die meisten Modelle Dienst- und Firmenwagen mit einem statisch festgelegten Rahmenbudget. Und da stehen Navigationssystem, LED-Scheinwerfer, elektrische Ledersitze und große Räder weit höher in der Gunst der Leasingnehmer als eine elektronische Dämpferverstellung. Trotzdem will BMW zeigen, dass es bei einem Auto dieser Liga noch andere Kernwerte als vernetzte Assistenzsysteme, vorausschauende Sicherheitshelfer und das fernbediente Parken gibt.
Kein Karbon im Bauch
Am Steuer des BMW 530i-Prototypen mit Lenkung und Fahrwerk aus dem Standardpaket vermisst man zunächst einmal einen Sechszylinder. Der aufgeladene Vierzylinder-Turbo mit zwei Litern Hubraum und 252 PS hat in Sachen Klang nichts zu bieten, doch sein Vortrieb ist allemal kraftvoll genug. Schon nach ein paar Kurven in den walisischen Midlands fällt das geringe Gewicht auf der Vorderachse auf. Insbesondere die Lenkung ist eine Klasse für sich. "Wir brauchen bei solch einem Modell keine Luftfederung", sagt Fahrwerksentwickler Alexander Meske, "sie ist zu schwer und hat zudem eine niedrige Taktrate. Wir setzen zwar auf Dynamik, doch man muss mit dem 5er in erster Linie entspannt fahren können. Viele unserer Kunden legen pro Jahr 50.000 km zurück."
Hatte der Vorgänger durch neue Fahrwerksmodule und Komfortausstattungen nennenswert zugelegt, ging die Waage jetzt wieder nach unten. Der G30 hat im Vergleich zum bisherigen F10 um rund 100 Kilogramm abgespeckt. Karbonmodule wie beim größeren 7er sucht man beim 5er jedoch vergeblich. "Karbon ist bei uns kein Selbstzweck", kontert Johann Kistler, Projektleiter des 5er kurz. Einleuchten mag das trotzdem nicht. Schließlich haben die Bayern mit i3, i8 und 7er das Karbonthema aufwendig in Szene gesetzt. Immerhin macht Johann Kistler als altgedienter BMW-Hase keinen Hehl daraus, dass für ihn die Rückkehr zum 525d als Sechszylinder eine echte Alternative gewesen wäre. Doch so bleibt es wie es ist und insbesondere in Ingolstadt reibt man sich ob der fehlenden Brennkammern die Hände. Die Modelle BMW 520i, 525i und 530i mit 184, 231 und 252 PS bleiben ebenso Vierzylinder wie die kleinen Diesel 520d und 525d mit 190 und 231 PS. Wer standesgemäße Sechs- oder gar Achtzylinder will, muss teuer nach oben klettern. Da gibt es den 540i mit 326 PS und den M550i xDrive, der mit acht Brennkammern rund 450 PS leisten wird. Die größeren Sechszylinderdiesel 530d, 540d und M 550d standen bei der Vorgängergeneration gerade in Europa hoch im Kurs. Sie bieten ein laufruhiges Leistungsspektrum von 258, 313 oder 400 PS nebst einer deutlichen Verbrauchsreduzierung im Vergleich zum Vorgänger.
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- Veröffentlicht: 05. September 2016