Ein Krieg zwischen zwei Lagern wird seit vielen Jahren auch über das Antriebskonzept ausgefochten. Die Puristen bestehen auf einen Hinterradantrieb, der den Fahrspaß im Grenzbereich noch steigere, ein paar Kilogramm Gewicht spare und zudem die Lenkung noch feinfühliger mache. Und doch haben die Allradmodelle seit dem Porsche 964 zu einem mächtigen Siegeszug angesetzt. Das Topmodell 911 Turbo / Turbo S ist seit dem 993 nur noch als Allradversion zu bekommen und auch bei den Carrera-Modellen - egal ob offen oder geschlossen - steigt der Allradanteil weltweit in luftigste Höhen.
420 PS - 7,9 Liter Verbrauch
Der Grund liegt auf der Hand, denn der Porsche 911 Carrera 4 / 4S ist gerade in der Kombination mit dem Doppelkupplungsgetriebe die entspannteste Möglichkeit, einen Elfer zu bewegen. Die allenfalls im Grenzbereich herausfahrbare feinfühligere Lenkung der Heckantriebsvariante wiegt bei weitem nicht auf, dass der Allradantrieb gerade bei dem 309 kW / 420 PS starken Carrera 4S eine sinnvolle Ergänzung ist. Schließlich war die Turbo-Generation des Porsche 996 mit ebenfalls 420 PS vor rund einer Dekade aus gutem Grund obligatorisch mit 4x4-Kraftübertragung unterwegs.
Mit seinem doppelt aufgeladenen Dreiliter-Boxer mit 420 PS und üppigen 500 Nm muss der Fahrer keinesfalls auf den ersten Schnee warten, um die Vorteile von zwei angetrieben Antriebsachsen schätzen zu wissen. Das ist bei schneller Kurvenfahrt, rutschigem Untergrund oder nasser Fahrbahn schneller als schnell zu spüren. Hatte der Allradantrieb beim lange gescholtenen Porsche 996 mitunter Probleme, die Motorleistung verzögerungsfrei an die Vorderachse zu bekommen, so sieht das mit der neuen kennfeldgesteuerten Lamellenkupplung längst anders aus. Die 50 Kilogramm Mehrgewicht auf der Vorderachse werden beim 4,50 Meter langen Carrera 4S durch das Torque-Vectoring-Modul inklusiv einer mechanischen Quersperre aufgewogen. Wer mit dem sinnvollen Doppelkupplungsgetriebe PDK unterwegs ist, kann nicht nur in engen Kehren und ambitionierter Gangart die Vorteile einer elektronisch gesteuerten Hinterachssperre schätzen lernen, die die Antriebsmomente vollvariabel verteilen kann. Heißt, verliert ein Rad den Grip zur Fahrbahn, wird die Motorleistung in Sekundenbruchteilen an das andere Hinterrad verteilt, ohne dass der Fahrer damit mehr mitbekommt, als eine sicherer Fahrverhalten und mehr Kraft auf den Asphalt. Die genauen Kraftflüsse zwischen Vorder- und Hinterachse können unterhaltungssüchtige Spielkinder bei Gefallen auf der rechten Runduhr verfolgen oder sich dem neuen Navigationssystem widmen, das deutlich verbessert und mit zahlreichen neuen Funktionen versehen, jedoch nicht ganz zur ersten Liga von BMW und Audi aufsteigen kann.
- Details
- Veröffentlicht: 25. Januar 2016