Aber auch beim Polestar 1 lässt sich die Federung auf mehr Komfort einstellen. Und das geht so: Motorhaube vorne auf, die Rändelschrauben oben an den Öhlins-Federbeinen links und rechts entsprechend drehen (22 Stufen sind möglich), Motorhaube zu, Wagenheber raus, den Polestar am rechten Hinterrad hochbocken, bis die Hand gut zwischen Rad und Radkasten passt, die Gummiabdeckung über der Rändelschraube hinten ertasten und abnehmen, Schraube entsprechend aufdrehen, Gummiabdeckung wieder drauf, Finger weg, Karosserie ablassen und das alles am linken Rad wiederholen. Kennt man vom Servicestopp bei der Rallye. Aber immerhin: Der Polestar 1 gleitet anschließend deutlich entspannter über den Asphalt, quittiert Schlaglöcher nicht mehr ganz so ungnädig.
Ansonsten wird dieses Fahrwerk den opulenten Kräften, die von den drei Motoren geliefert werden, bestens gerecht. Wer will, der kann den trotz Carbonkarosserie immerhin 2,35 Tonnen schweren Hybrid-GT in gerade mal 4,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 katapultieren - genau so schnell wie einen Porsche 911. Das sollte man dann allerdings tunlichst auf einer trockenen Fahrbahn tun - auf nasser Straße braucht die Elektronik einen kurzen Moment, bis sie Grip aufbaut und das leichte Schlingern wieder einfängt. Durch Serpentinen wieselt sich der Polestar dann präzise und in entspanntem Rhythmus. Ein Grund dafür ist das dank der beiden voneinander unabhängigen Elektromotoren hinten mögliche Torque Vectoring, sprich die aktive Drehmomentverteilung zwischen den einzelnen Rädern. Das hat dann so gar nichts mehr mit der sicheren Behäbigkeit eines Volvo zu tun.
Mit einem Preis von 155.000 gehört der Polestar 1 sicher nicht gerade zu den günstigsten elektrifizierten Autos und ist deutlich teurer als ein Tesla oder Porsche Panamera Hybrid. Aber allzu viele Käufer werden ohnehin nicht in seinen Genuss kommen. Gebaut werden sollen eh nur rund 1.500 Stück.
Fotos: Polestar
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- Geschrieben von jürgen-wolff
- Veröffentlicht: 25. November 2019