Weitgehend ausgemerzt sind Probleme beim Packaging, denn die Tanks sind trotz 700 bar Belastbarkeit weithin unsichtbar in den Modellen versteckt. So ganz lässt sich das komplexe Antriebsmodul dann aber doch nicht überdecken, denn die Tanks und das kleine Kraftwerk, das den flüssigen Wasserstoff zu elektrischer Energie umwandelt, schluckt so viel Raum, dass Crossovern wie dem Hyundai Nexo oder dem Mercedes GLC beispielsweise der übliche Allradantrieb verwehrt bleibt. Die Marktnachfrage ist überschaubar, das Interesse der Öffentlichkeit ebenso und in den nächsten Jahren geht es für die meisten potenziellen Kunden eher darum, wie weit das kommende Fahrzeug überhaupt elektrisiert werden muss. Reicht ein Verbrenner mit Mild-Hybridtechnik, muss es ein Plug-In-Hybride sein oder steigt man komplett auf ein Elektrofahrzeug um? Da ist wenig Raum für eine weitere Antriebstechnik, die technologisch die meisten gut finden, die jedoch auch unter deutlich günstigeren Markbedingungen bisher keinerlei Chance hatte.
Auf und ab seit Jahrzehnten
Da verwundert es mehr denn je, dass Audi als Kompetenzzentrum im Volkswagenkonzern zurück zur Brennstoffzelle möchte. Noch vor Jahren hatte man den Kopf geschüttelt und die Entwicklungen unter dem bevorstehende Elektrodruck nennenswert zurückgefahren. "Wir wollen es wirklich beschleunigen", so Audi-Vorstandsvorsitzender Bram Schot gegenüber der britischen Autocar, "wir werden Wasserstoff-Brennstoffzellen mehr Priorität einräumen - mehr Geld, mehr Kapazität und mehr Vertrauen." Noch in diesem Jahr soll der Prototyp eines Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugs vorgestellt werden. Ein limitiertes Leasingprogramm, wie es aktuell insbesondere die asiatische Konkurrenz anbietet, soll bis 2021 umsetzbar sein. Ob ein H-Tron-Modell gegenüber den gerade erst startenden Elektrofahrzeugen der Audi E-Tron- oder VW-ID-Palette eine ernsthafte Chance hat, darf zumindest bezweifelt werden.
Die Geschichte der Brennstoffstelle ist schon ein paar Jahrzehnte alt. Autohersteller aus Japan, den USA und Deutschland bastelten immer wieder an der als visionär bezeichneten Antriebstechnologie herum. In ein paar Jahren sollte die Technik serienreif sein und dann würde es einen Durchbruch geben - so hörte man es immer wieder. Der kam bisher nie. Während Hersteller wie Toyota, General Motors oder Honda auf technische Lösungen und Kleinserien setzten, ging Daimler einen anderen Weg. Vor sieben Jahren veranstaltete Mercedes eine groß angelegte Welttournee, auf der die Alltagstauglichkeit der automobilen Brennstoffzelle auf eine harte Probe gestellt werden sollte. Eine Kleinstflotte von elektrisch betriebenen Mercedes B-Klassen tuckerte nahezu lautlos um den Globus. Seit kurzem gibt es den Mercedes GLC als Brennstoffzellenmodell und selbst im Daimler-Konzern wünschten sich viele, man hätte sich auf diese Fortsetzung der endlosen Necar-Eskapaden gar nicht erst eingelassen. Der chinesische Autohersteller Great Wall Motor beabsichtigt ebenfalls, Brennstoffzellenfahrzeuge als Teil seiner alternativen Energie-Roadmap zu entwickeln. Der Autohersteller erwarb 2018 einen Anteil von 51,01 Prozent an der Shanghai Fuel-Cell Vehicle Company von Dynavolt Tech und will die Brennstoffzelle ebenso in China durchsetzen, wie fast ein Dutzend anderer Firmen. Auf der Auto China in Shanghai stellte zum Beispiel Grove Hydrogen Automotive seine ersten Serienfahrzeuge mit Wasserstoffantrieb vor. Im Gegensatz zu den meisten in China präsentierten Brennstoffzellenfahrzeugen soll der Grove Obsidian ab kommendem Jahr in erster Linie Privatkunden ansprechen. Brendan Norman, CEO des Start-ups, beabsichtigt, sich mit einem chinesischen Energieriesen Sinopec Group zu verbünden, der aktuell Wasserstofftankstellen im Land baut.
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- Veröffentlicht: 07. Mai 2019