"Der neue Infiniti QX50 ist ideal für den ersten Einsatz des VC-Turbos", erklärt Chris Day die Modellauswahl des Erstlingswerks, "hier messen wir uns insbesondere mit den deutschen Premiumherstellern. Ohne die rechte Motorentechnik, die hier mithalten kann, geht da nichts." Seine Weltpremiere feiert der Konkurrent von BMW X3, Mercedes GLC, Volvo XC60 und Audi Q5 auf der Los Angeles Autoshow Ende November. Marktstart in den USA soll dann Ende Februar sein. Nach Europa wird der neue Crossover aus dem mexikanischen Gemeinschaftswerk von Nissan und Daimler erst im kommenden Herbst kommen. Das neue Hightech-Triebwerk wird dazu eigens aus Japan zugeliefert.
Überraschend dabei, dass der zwei Liter große Vierzylinderturbo mit 200 kW / 272 PS und einem maximalen Drehmoment von 380 Nm im Infiniti-Hoffnungsträger zunächst ein Einzeltäter bleiben wird. "Der Motor selbst kann mit 390 Nm sogar noch etwas mehr", ergänzt Shinichi Kiga, "doch es standen neben der reinen Leistung erst einmal Laufruhe und Verbrauch im Vordergrund. Hier liegt das neue Vierzylindertriebwerk rund 25 Prozent unter unserem aktuellen V6-Motor mit gleicher Leistung." Während Mercedes GLC, BMW X3 und Audi Q5 mit einem breiten Antriebsarsenal von knapp 200 bis über 500 PS finanzstarke Kunden auf der ganzen Welt anlocken sollen, hat der geneigte Kunde beim zukünftigen Infiniti QX 50 keine Wahl - kein Diesel, keine Sportversion, kein Hybride. So gefällig sein Design auch ist und so komplett die Serienausstattung auch erscheint; ein einziger Motor und dann noch ein Vierzylinder, erscheint doch etwas wenig, um die internationale Konkurrenz ernsthaft in Bedrängnis zu bringen.
Das ist schade, weil nicht nur der neue QX 50, sondern insbesondere auch das neue Triebwerk bei ersten Testfahrten einen guten Eindruck macht. Nach ein paar Runden auf dem knapp zehn Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsoval nahe Phoenix sowie auf den verschiedenen Dauerlauf- und Handlingstrecken präsentiert sich der leise laufende Vierzylinder agil. Trotz des serienmäßig verbauten CVT-Getriebes hängt der knapp zwei Tonnen schwere Allradler gut am Gas. Der Motorklang ist zu dünn, doch die Fahrleistungen erscheinen allenfalls in höheren Drehzahlbereichen, wenn der aufgeladene Vierzylinder sich mit einer Verdichtung von bis zu 8:1 der Leistungsabfragen des Fahrers anpasst, etwas blass. Wie die variable Verdichtung im Motor arbeitet, davon merken die Insassen bei der Fahrt nichts. Allein ein kleines Informationsdisplay in der betagt anmutenden Instrumenteneinheit zeugt davon, dass die Verdichtung im Millisekundenbereich zwischen 8:1 und 14:1 variiert. Dabei ändert sich der Zylinderhub während der variablen Verbrennung um bis zu sechs Millimeter, wodurch das nominelle Zweiliter-Triebwerk einen Hubraum hat, der sich je nach Lastzustand zwischen 1.970 und 1.997 Kubikzentimetern bewegt. Die variable Verdichtung und der variable Hub von sechs Millimetern wird durch einen Aktuator in Form eines kleinen Elektromotors ermöglicht, der über Arm und Gelenke auf die Kurbelwelle einwirkt. "Der Aktuator ist ein bürstenloser Elektromotor, der mit einer Leistung von gerade einmal 0,15 Kilowatt und einer Umdrehungszahl von bis zu 4.000 U/min läuft", erklärt Shinichi Kiga. Der Zweiliter-Turbo macht im Infiniti QX 50 zwar den Anfang, wird aber schon bald kleinere und größere Brüder bekommen. "Wir können das Prinzip auf alle gängigen Motorgrößen bei uns ausweiten", sagt Shinichi Kiga. Infiniti dürfte dabei ein erster Schritt sein, doch die anderen Marken des Renault-Nissan-Markenkonglomerats scharren schon mit den Reifen. Sparsam flott unterwegs sein, will schließlich jeder.
Fotos: Anthony Purcell / press-inform
- Details
- Veröffentlicht: 15. November 2017