Der Mann, der hinter dem zwei Liter großen Vierzylinder mit Turboaufladung steht, der Dank variabler Verdichtung, entsprechendem Ventiltrieb und Direkteinspritzung eine ideale Symbiose aus Effizienz und Leistung bieten soll, heißt Shinichi Kiga. "Seit rund 20 Jahren forsche ich an der variablen Verdichtung", erzählt der verantwortliche Chefingenieur mit einem freundlichen Lächeln, "ich wusste, dass es machbar ist. Ich bin überzeugt davon, dass eine vollvariable Verdichtung zum großen Techniktrend der kommenden Jahre werden wird - zumindest bei Verbrennungsmotoren." Während sich gerade einige Hersteller in Asien und den USA allzu sehr auf die Elektrifizierung der Antriebe von morgen konzentrieren, geht Infiniti unter dem schützenden Nissan-Dach einen anderen Weg. Man will die Benzinmotoren fit für die nächsten Jahre machen und dabei ist die variable Verdichtung nicht nur nach Ansicht von Shinichi Kiga eines der technologischen Kernthemen.
Laufruhig und flott
Seit Jahrzenten versuchen Autohersteller und Zulieferer in aller Welt Techniken wie eine variable Verdichtung fit für die Großserie zu machen. "Wir haben wie viele andere schon seit langem an dem Prinzip einer variablen Verdichtung gearbeitet", erörtert Chris Day, der bei Nissan Nordamerika für die Antriebsentwicklung verantwortlich ist, "vor sieben oder acht Jahren waren wir dann sicher, dass wir es hinbekommen. Wir brauchten nicht nur den modernen Maschinenbau für die ganzen Teile, sondern auch die Rechenleistung, um das Triebwerk am Computer testen zu können."
VCT-Motor oder eine variable Verdichtung wird vielen Autofahrern ohne technische Vorkenntnisse wenig sagen. Ziel einer vollvariablen Verdichtung ist es, in der Brennkammer immer genau jene Kompression darstellen zu können, die gerade ideal ist - einmal höchst effizient - einmal besonders kraftvoll. Vereinfacht gesagt wird der Motor bei niedrigen Drehzahlen betont hoch verdichtet, um möglichst effizient zu laufen. Bei höheren Drehzahlen oberhalb des Teillastbetriebs ist die Verdichtung dagegen nennenswert geringer, um den Motor möglichst kraftvoll arbeiten zu lassen. Da es aufgrund gesetzlicher Vorgaben zunehmend auf einen möglichst geringen Kraftstoffverbrauch ankommt, sind die Zeiten von niedrige Verdichtungen, wie einst bei besonders sportlichen Triebwerken, Vergangenheit. Heutzutage werden die meisten Benzinmotoren mit einer Verdichtung von 10:1 und mehr betrieben. Diesel haben eine deutlich höhere Verdichtung, um das Luft-Kraftstoff-Gemisch im Zylinder zu entfachen.
- Details
- Veröffentlicht: 15. November 2017