Hauen und Stechen beim Finale der neuen DTM am Norisring. Das Verbesserungspotenzial bleibt groß und so schauen alle auf 2022.
DTM-Comeback - einiges muss dringend besser werden
Hauen und Stechen beim Finale der neuen DTM am Norisring. Das Verbesserungspotenzial bleibt groß und so schauen alle auf 2022.
Die DTM ist tot, es lebe die neue DTM. Der Schlachtruf hallte im letzten Winter durch die deutsche Motorsportlandschaft. Die Rennserie, einst ein wahrer Publikumsmagnet, war nach dem Ausstieg von Audi im Corona-Sommer 2020 kollabiert. Der einzig verbliebene Konkurrent, BMW, verabschiedete sich danach auch logischerweise - froh, nicht selbst Auslöser für den Exodus gewesen zu sein.
Ungleich unter gleichen
Nur einer kämpfte für das Weiterleben der Traditionsrennserie: Ex-Formel-1-Pilot Gerhard Berger. Der Österreicher setzte als Chef der DTM-Organisationsgesellschaft ITR alle Hebel in Bewegung. Sein Vorteil: Er genießt in der Szene hohes Ansehen, ist extrem gut vernetzt und für seine pragmatischen Lösungsansätze bekannt. Sein Konzept war ein radikaler Bruch mit dem Werkssport der Automobilhersteller. Statt sündhaft teurer, eigens für die DTM produzierter Tourenwagen sind jetzt GT-Fahrzeuge am Start. Sie sind bereits auf der halben Welt in den verschiedensten Championaten im Einsatz. Teams können sie rennfertig bei den Herstellern kaufen - zu einem Bruchteil der Kosten der bisherigen DTM-Fahrzeuge. So sausen statt deutscher Mittelklasselimousinen und -coupés Boliden vom Schlage eines Ferrari, McLaren und Lamborghini um die DTM-Strecken. Das Ganze wird angereichert von deutschen Supersportwagen wie Audi R8, BMW M6 und Mercedes-AMG GT. Doch auch für sie gilt: Die rund 1.400 Kilogramm schweren, bis fast 600 PS starken Rennwagen werden von den Herstellern nur gebaut - eingesetzt werden sie von unabhängigen Teams. Dass dabei einige mehr Nähe zu den Werken aufweisen als andere, ist ein kleiner Schönheitsfehler.
- Details
- Veröffentlicht: 11. Oktober 2021