Diese zweite Stufe - der so genannte "Second Act" - beinhaltet eine modifizierte Version des obligatorischen Verdampfungstests (EVAP), bei der nahezu alle Motor-Getriebevariationen erforderlich sind, um die Fahrzeuge zu zertifizieren. Dabei wird überprüft, wie viel Kraftstoff aus dem jeweiligen Modell in die Umgebungsluft verdampft, wenn es 48 Stunden nicht bewegt wurde. Der Test ist nicht neu; jedoch betrug der Testzeitraum bisher gerade einen Tag mit 24 Stunden; heißt: die Tests dauern schlicht doppelt so lang wie bisher. Spricht man mit Entwicklern der großen Autofirmen, so maulen diese, dass die neuen Tests pro Auto unter 14 Tagen nicht zu machen sein. Manche Modelle schaffen die aufwendige technische Abnahme gar erst nach drei Wochen. Entsprechend groß sei nicht nur der personelle, sondern auch der logistische Aufwand in den Entwicklungszentren.
Neues Prüfprotokoll
Hersteller wie Mercedes, BMW, Audi, Volkswagen und Co. beschäftigen ihre Testingenieure längst im Dauer-Drei-Schicht-Betrieb, um die Fahrzeuge so schnell als möglich an die neuen, nachgeschärften Vorgaben anzupassen. Wie schon 2018 war es auch 2019 und 2020 kaum möglich, in Europa irgendeinen Testprüfstand zu ergattern. Die Probanden standen vor den Kammern sprichwörtlich Schlange, bevor es danach noch zum RDE-Test (Real Driving Emissions) auf die Straße geht. Viele Importfirmen ficht das alles kaum an. Sie haben in den meisten Fällen nicht nur ein kleineres Modellportfolio, sondern insbesondere deutlich weniger Varianten. Bisweilen gibt es bei Modellen von Volumenmarken wie Renault, Nissan, Volvo, Kia, Hyundai, Toyota oder Mazda zwei bis drei zentrale Motoren mit vier Zylindern und nicht mehr als ein knappes Dutzend mit drei bis acht Brennkammern und unterschiedlichen Versionen von Getrieben und Karosserieformen.
Der seit Herbst 2019 verbindliche Zyklus dauert mit 30 Minuten 50 Prozent länger als zuvor und die Standzeit reduzierte sich von knapp 24 auf 13 Prozent. Im Gegenzug verlängerte sich die gefahrene Strecke von 11 auf 23 Kilometer und das Maximaltempo erhöhte sich von 120 auf 131 km/h, um Autobahnfahrten besser abbilden zu können, was sich auch in einer höheren Durchschnittsgeschwindigkeit (46 statt bisher 34 km/h) bemerkbar macht. Ergänzend dazu sind die Prüfvorgaben nunmehr strenger als bisher und es wird nicht wie bisher nur die Basisvariante des jeweiligen Modells getestet, da Sonderausstattungen Einfluss auf die Messwerte haben. Jedoch konnten sich die Organisationen zum Beispiel nicht darauf einigen, wie eine eingeschaltete Klimaanlage Einfluss in die Messung nehmen soll. So bleibt einer der größten Verbraucher neben Sitz-, Lenkrad- und Scheibenheizungen bis auf weiteres bei den Messungen außen vor.
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- Veröffentlicht: 10. Februar 2021