Während PKW mit einem Brennstoffzellenantrieb in den nächsten 10 bis 15 Jahren kaum eine nennenswerte Marktdurchdringung erfahren werden, sieht das bei den Lastwagen durchaus anders aus. Allerdings ist die Größe der Wasserstofftanks unverändert ein Thema. Denn je schwerer der Lkw, desto größer und schwerer müssen die Behälter sein, was wiederum zur Reduktion der Nutzlast und des Nutzvolumens fügt. "Entscheidend für den Erfolg des Brennstoffzellen-Lkws ist demnach die zukünftige Entwicklung der Energieträgerpreise, insbesondere für Wasserstoff, Erdgas und Diesel sowie das Ambitionsniveau beim Klimaschutz. Diese werden in nicht unerheblichem Maße durch Steuern und Abgaben beeinflusst", heißt es in einer Studie des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur. Ein nennenswerter Nachteil sind nicht nur die Kosten, sondern auch die Größe der Tanks nebst entsprechender Reichweite. Während ein 40-Tonner mit konventionellem Antrieb eine Reichweite von rund 2.500 Kilometern hat, müsste ein Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Lkw mit gleichem Tankvolumen bereits nach rund 400 Kilometern an die Zapfsäule. Das ist nicht allein für die so kostensensitiven Spediteure ein Ausschlusskriterium. Immer wieder wird diskutiert, Busse des öffentlichen Personennahverkehrs mit einem Brennstoffzellenantrieb auszustatten. Die täglichen Fahrstrecken sind nicht allzu lang, es kann auf dem Betriebshof problemlos nachgetankt werden und die Tanks finden auf dem Dach oder im Unterflurbereich Platz, ohne dass der Raum zur Personenbeförderung zu sehr einschränkt werden muss. In den Bussen des portugiesischen Herstellers Caetano Bus ist zum Beispiel die Brennstoffzelle des Toyota Mirai verbaut.
Daimler und Volvo kooperieren
Bei den Lkw wird mit Hochdruck an Lösungen für diese Probleme gearbeitet und bald dürften Ergebnisse den Weg zu einem kostengünstigeren Antriebsstrang weisen, um so die Wirtschaftlichkeit des Gütertransports auf der Straße zu gewährleisten. Die Brennstoffzelle könnte ein wichtiger Stellhebel werden, um auch bei den Lkws die Schadstoffemissionen gegen null zu drücken. Das hat auch China erkannt und die Förderung von Brennstoffzellen zum ersten Mal offiziell in ihre nationalen Entwicklungspläne aufgenommen. Toyota hat die Zeichen der Zeit erkannt und beteiligt sich mit fünf weiteren Unternehmen - darunter China FAW Corporation und die Dongfeng Motor Corporation - an einem neuen Joint Venture namens United Fuel Cell System R&D.Allerdings herrscht bei der Brennstoffzellentechnik im Nutzfahrzeugbereich einiges an Nachholbedarf. Experten gehen davon aus, dass die Lkw-Energiespender denen, die in Pkws Dienst tun, in der Entwicklung um mehrere Jahre hinterherhinken. Toyota entwickelt gemeinsam mit dem japanischen Nutzfahrzeughersteller Hino Motors einen Brennstoffzellen-Lkw, der eine Reichweite von 600 Kilometern haben soll. Das knapp zwölf Meter lange Nutzfahrzeug basiert auf dem Hino Profia und hat ein Gesamtgewicht von 25 Tonnen. Aufwendiger Leichtbau soll die Lademöglichkeiten und das Ladevolumen erhöhen. Der Antriebsstrang mit zwei Brennstoffzellen-Stacks stammt aus der ersten Mirai-Generation und wird für den Einsatz im Lkw hochskaliert. So profitieren auch die Dickschiffe vom Forschungsvorsprung bei den PKW. Um diese deutlich zu reduzieren entwickeln Toyota und Nutzfahrzeugtochter Hino gemeinsam elektrifizierte Lösungen. Ab Frühjahr 2022 sollen die ersten Brennstoffzellen-Lkw in einen Praxistest starten. Im Vergleich zu konventionellen Diesel-Lkw wird erwartet, dass durch den Einsatz der wasserstoffbetriebenen Fahrzeuge bei einer täglichen Route von 500 Kilometern etwa 82 Tonnen CO2 jährlich eingespart werden.
Daimler verabschiedete sich bei den PKW jüngst von der Brennstoffzelle, tat sich bei den Lastwagen in gleicher Sache jedoch mit Volvo Trucks zusammen. Ziel von Daimler Truck AG und der Volvo Group ist es, in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts schwere Brennstoffzellen-Nutzfahrzeuge für den anspruchsvollen Fernverkehr in Serie anzubieten. "Die Brennstoffzelle ist eine entscheidende CO2-neutrale Lösung für Lkw im schweren Fernverkehr", erklärt Martin Daum, Vorsitzender des Vorstands der Daimler Truck AG. In Japan und Korea ist der Wasserstoffantrieb deutlich mehr als Thema als in Europa oder den USA. Etwa 70 Prozent der CO2-Emissionen von Nutzfahrzeugen entfallen in Japan auf Lkw und Busse mit einem Gesamtgewicht über 3,5 Tonnen. Eine kleine Brennstoffzelleninsel hat sich in der Schweiz entwickelt, wo immer wieder Nutzfahrzeuge mit Wasserstoffantriebe getestet werden. Hyundai will bis zum Jahr 2025 rund 1.600 Brennstoffzellen Lkws des Modells H2 Xcient über die Straßen rollen lassen. Der Kniff mit dem die Koreaner den Schweizern die kostspieligen Wasserstoff-Transporter, deren Reichweite circa 400 Kilometer beträgt, schmackhaft machen will, ist ein ausgetüfteltes Bezahlmodell: Der große Einzelhandelskonzern Coop kauft die Lkw nicht, sondern mietet sie zu einem Kilometerpreis, der dem eines Diesellasters entspricht.
Fotos: Hyundai