Mit dem elektrischen Hypercar Pininfarina Battista will Automobili Pininfarina die Welt der E-Mobilität aufmischen. Im Interview verrät CEO Michael Perschke, was man von Autos, wie den Porsche Taycan lernen kann, wo die deutschen Hersteller noch Nachholbedarf haben, was die Stärken von Tesla sind und welche Autos er noch plant.
Wir werden uns an Tesla heranpirschen
Mit dem elektrischen Hypercar Pininfarina Battista will Automobili Pininfarina die Welt der E-Mobilität aufmischen. Im Interview verrät CEO Michael Perschke, was man von Autos, wie den Porsche Taycan lernen kann, wo die deutschen Hersteller noch Nachholbedarf haben, was die Stärken von Tesla sind und welche Autos er noch plant.
Frage: Was lernen Sie von Autos, wie den Porsche Taycan für ihr Projekt?
Michael Perschke: Unser Chief Technical Officer Christian Jung hat ja den Taycan mitentwickelt, von daher kennen wir das Auto ganz gut. Porsche hat bei der Fahrdynamik und beim Fahrwerk einen guten Job gemacht. Auch der Innenraum ist gut gelungen. Aber manche Kunden dürften sagen, dass sie bei der Reichweite zu kurz gesprungen sind.
Frage: Woran liegt das?
Michael Perschke: Vermutlich hat der Taycan bei der Fahrzeugelektrik und -Elektronik eine geringere Effizienz als zum Beispiel das Tesla Model S.
Frage: Welche Schlüsse ziehen Sie für den Automobili Pininfarina Battista daraus?
Michael Perschke: Für uns war es daher wichtig, dass der Battista eine Reichweite von über 500 Kilometern schafft. Weil wir ein Auto auf den Markt bringen wollen, dass den täglichen Anforderungen gerecht wird. Das A und O ist, dass man die Fahrdynamik, die Reichweite und den Alltagsnutzen unter einen Hut bringt. Unterm Strich geht es darum, ein Auto zu entwickeln, dessen Produkterlebnis besser ist, als das eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor. Ein Tesla ist in verschiedenen Kategorien einfach besser als ein konventionell angetriebenes Auto.
Frage: Wo ist denn Tesla führend?
Michael Perschke: Tesla ist bei der gesamten Energieeffizienz sehr gut. Außerdem sind die Komponenten der Architektur bei Tesla sehr gut abgestimmt. Wir werden uns mit unserem Auto da heranpirschen, aber nicht bei allem das Tesla-Niveau erreichen. Tesla hat ein proprietäres System, das in sich absolut optimiert ist. Elon Musk hat eine sehr hohe Wertschöpfungstiefe bei seinen Komponenten: Er macht mit Panasonic seine eigene Batteriezelle, hat seine eigenen Motoren und seine eigene EE-Architektur. Das kann man nicht einfach eins zu eins übernehmen, es sei denn man hat Zugriff auf die Komponenten.
Frage: Da haben ja auch die deutschen Hersteller Nachholbedarf?
Michael Perschke: Genau. Wenn Sie sich einen Mercedes EQC und einen Audi e-tron anschauen. Die basieren auf adaptierten Plattformen, die eigentlich mal für Verbrennungsmotoren entwickelt wurden. Das heißt, dass die ganzen Verbraucher für einen Verbrennungsmotor samt Lichtmaschine ausgelegt sind. Das geht natürlich zulasten der Reichweite. Bei einem Auto mit Verbrennungsmotor schlagen beispielsweise 0,3 Liter pro 100 Kilometer Mehrverbrauch nicht so sehr ins Gewicht. Bei einem Elektroauto mit Batterie geht das auf die Reichweite. Also müssen wir Verbraucher so optimieren, dass sie einen möglichst geringen Stromverbrauch haben.
Frage: Wie schaut es mit der Reichweite des Pininfarina Battista aus?
Michael Perschke: Momentan simulieren wir das. Dank Aerodynamik Optimierung konnten wir die Reichweite bereits um rund 50 auf über 500 Kilometer im realitätsnahen WLTP Prüfzyklus steigern.
Frage: Und die Beschleunigungswerte sind reproduzierbar?
Michael Perschke: Da wollen wir dem Porsche Taycan nahekommen. Diese multiplen Beschleunigungsvorgänge sind ein Ziel, der Architektur, die wir mit Rimac entwickelt haben. Allerdings können zu viele Vollgaspassagen zulasten der Lebenszeit der Akkus gehen. Wenn das der Fall ist, werden wir dem Kunden über den Status der Batterie informieren und klar machen, dass er mit weiteren maximalen Beschleunigungen die Leistungsfähigkeit seiner Batterie gefährdet.
Frage: Wie sehr profitieren Sie bei der Entwicklung des Battista von der Zusammenarbeit mit dem Mahindra Formel E-Team?
Michael Perschke: Für uns ist das Thema Race to Road integraler Bestandteil unserer Strategie. Wir tauschen uns mit dem Formel E-Team in vielen Bereichen aus. Zum Beispiel bei den Simulationen und was das Thema Thermik angeht. Außerdem lernen wir sehr viel über das Batteriemanagement, denn das gehört zu den Kernkompetenzen des Formel E Teams. Aber auch bei der EE-Architektur profitieren wir vom Know-how des Formel E Teams. Wir sammeln Ideen und reichen die an das Team weiter. Die können das dann in einem Test simulieren. Natürlich schauen wir uns auch das Thema Motoren und Inverter ganz genau an. Allerdings geht es nicht darum, alles bis zum Letzten auszureizen, sondern zu wissen, an welchen Stellschrauben wir drehen müssen.
Frage: Welche sind das?
Michael Perschke: Beim Battista sind wir mit dem Package fertig. Für uns geht es jetzt um Detailverbesserungen. Da sind eben Sachen, wie die Kühlung der Batterie, um die Reproduzierbarkeit der Leistung zu gewährleisten, dann die richtigen Motoren und vor allem die Fahrprogramme. Das Auto soll sich je nach Modus natürlich und nicht synthetisch anfühlen. Das ist für unsere Kunden wichtig, denn viele der Kunden kommen direkt von einem anderen Hypercar mit Verbrennungsmotor. Deswegen beschäftigen wir uns natürlich auch mit dem Sound.
Frage: Wie wollen Sie sich mit den Battista von anderen elektrischen Hypercars unterscheiden, um den sicher nicht ganz günstigen Preis zu rechtfertigen?
Michael Perschke: Da ist in erster Linie das Design. Unser Auto muss schön sein. Er schaut aus, wie ein echter Pininfarina und fühlt sich bei den Materialien im Interieur auch so an. In der Innenraumkabine haben wir den größten Platz von allen Hypercars. Unsere Referenz ist eher der Bugatti, weil unser Auto kein reines Rennstreckenfahrzeug, sondern ein Hyper-GT ist. Es muss Spaß machen, das Auto jeden Tag zu fahren. Der Battista muss sich anfühlen, wie ein ganz natürliches Fortbewegungsmittel. Es ist kein Verzichtsauto, sondern ein Spaßauto. Dafür haben wir Technik an Bord, die aktuell das Beste ist, was es auf dem Markt gibt.
Frage: Irgendwann muss man das Auto auch wieder auftanken. Wo und zu welchem Preis können Ihre Kunden laden?
Michael Perschke: Wir planen fünf Jahre lang kostenfreies Laden. Aber bei einem Hypercar-Kunden sehe ich die Problematik des Ladens unterwegs als nicht so dringend an. Die werden die meiste Zeit daheim laden.
Frage: Lassen Sie uns einen Blick in die Zukunft werfen. Auf was dürfen wir uns von Automobili Pininfarina noch freuen? Sie haben ja mal von fünf Autos gesprochen …
Michael Perschke: Das hängt vom Appetit unserer Kunden ab. Aber zunächst wird ein Sustainable Luxury Utility Vehicle kommen, das trotz der erhöhten Bodenfreiheit kein klassisches SUV sein wird. Dafür wird das Auto etwas sportlicher und die GT-Tradition des Cisitalia weiterführen. Beim Design wird es auch einige Anleihen geben, wie den langen Vorderwagen, das nach hinten gezogene Glas-Greenhouse und eine sehr markante Schulterlinie. Darüber hinaus denken wir noch über zwei SUVs, einen GT nach und mittel- bis langfristig über einen Sportwagen nach. Wichtig ist aber, dass sich jedes Produkt selbst finanziert und auch eine gute Rendite abwirft, deswegen muss man sich die Segmente genau aussuchen, die man belegt.
Frage: Wie setzen Sie das technisch um?
Michael Perschke: Die Plattform für den intern genannten PF1, das ist das eben erwähnte S-LUV, hat einen Radstand von drei Metern bis 3,10 Metern und kann daher alle Karosserie- und Fahrzeugvarianten bis etwa fünf Metern Länge im D- sowie E-Segment abbilden.
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