Doch während die diesmal die meisten Autobauer ihre Hausaufgaben gemacht haben, hapert es an der EU und den nationalen Verbänden. Die Daten werden spätestens zum 1. Januar 2020 zwar in den Fahrzeugen gespeichert. Doch weiß niemand, wie diese Daten real kontrolliert werden sollen und as später damit geschieht. Denkbar wären hierfür zufällige Tests in Flotten, die Übertragung während der Fahrt per Funk oder das Abgreifen der Daten über die Onboard-Schnittstelle bei der nächsten TÜV-Prüfung. Dabei scheint nicht nur zumindest zweifelhaft, was die EU mit den höchst unterschiedlichen Verbrauchsdaten jedes einzelnen anstellen will. Auch dürfte der ein oder andere Autofahrer ein Problem damit haben, dass sein Verbrauchsprofil - wenn auch anonymisiert - von einer Organisation bzw. der EU abgegriffen wird. Denn wenn der eigene Verbrauch öffentlich gemacht wird, wäre es mittelfristig ein leichtes, eine Realsteuer abzugreifen, je nachdem wie sparsam der Autofahrer unterwegs ist. Dem Überwachungsstaat sind durch das Monitoring Tür und Tor geöffnet.
Hybriden unter Druck
Schwierig könnte der Realverbrauch in erster Linie für die Plug-In-Hybriden werden, die derzeit auf dem Papier mit mikroskopischen Verbrauchswerten locken und diese zumindest annährend erreichen können, wenn man regelmäßig an der Steckdose tankt. Untersuchungen in den einzelnen europäischen Staaten haben ergeben, dass viele die Plug-In-Hybriden ebenso wie die Elektroautos in erster Linie wegen der hohen Subventionen gekauft haben und das Ladekabel oftmals ungenutzt im Kofferraum bleibt. Das würde durch das Fuel Consumption Monitoring ans Tageslicht kommen. Die Autohersteller gerieten unter einen noch größeren Druck, Fahrzeuge zu verkaufen, die auch in der Realität sparsam sind.
Ebenfalls zum WLTP-II-Verfahren gehört die modifizierte Version des obligatorischen Verdampfungstests (EVAP), bei dem nahezu alle Motor-Getriebevariationen erforderlich sind, um die Fahrzeuge zu zertifizieren. Dabei wird überprüft, wie viel Kraftstoff aus dem jeweiligen Modell in die Umgebungsluft verdampft, wenn es 48 Stunden nicht bewegt wurde. Der Test ist nicht neu; jedoch betrug der Testzeitraum bisher gerade einen Tag mit 24 Stunden; heißt: die Tests dauern schlicht doppelt so lang wie bisher. Spricht man mit Entwicklern der großen Autofirmen, so maulen diese, dass die neuen Tests pro Auto unter 14 Tagen nicht zu machen sein. Manche Modelle schaffen die aufwendige technische Abnahme gar erst nach drei Wochen. Entsprechend groß sei nicht nur der personelle, sondern auch der logistische Aufwand in den Entwicklungszentren.
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- Veröffentlicht: 04. Dezember 2019