Abgesehen von den Lichtspielen an der Front ist der 4,94 Meter lange BMW X6 technisch ein X5 und der gehört bekanntlich zum Besten, was man in der SUV-Oberliga derzeit fahren kann. Im Vergleich zum Vorgänger ist der X6 in Länge und Breite um 26 bzw. 15 Millimeter gewachsen. Dass er etwas flacher als sein Ahne wirkt, dafür ist weniger die kaum reduzierte Höhe, sondern der um vier Zentimeter verlängerte Radstand verantwortlich, der den Bayern aus dem amerikanischen Spartanburg bulliger und kraftvoller auf der Fahrbahn hocken lässt. Das gilt insbesondere dann, wenn man mit den optionalen 22-Zöllern unterwegs ist, die sich auf dem Interims-Topmodell X6 M50i prächtig machen. Dieser ist mit dem gleichen Glanztriebwerk unterwegs wie der BMW M850i. Heißt, unter der wuchtigen Haube bollert ein aufgeladener 4,4-Liter-V8, der beeindruckende 390 kW / 530 PS und ein maximales Drehmoment von 750 Nm zwischen 1.800 und 4.600 U/min leistet.
Spürbares Übergewicht
Gerade im Sportmodus ist der bollernde Klang des Achtzylinders unter Lastanforderungen eine Versuchung für jedes automobil geprägte Gehör. Nicht mehr als die avisierten 10,4 Litern SuperPlus auf 100 Kilometern Strecke zu verbrauchen, ist bei flotter Gangart ein Ding der Unmöglichkeit. Zu bullig, zu kraftvoll und zu hungrig ist der Achtzylinder nach Aufmerksamkeit durch seinen Piloten. Wem die realen 13 bis 14 Liter zu viel sind, hat mit dem 400 PS starken BMW X6 M50d eine prächtige Alternative, denn dann lassen sich sportliche Fahrleistungen allemal mit einem Durst von unter zehn Litern vereinen. Der leider nur 250 km/h schnelle BMW X6 M50i will seinen Tatendrang nur allzu gerne zeigen und das kostet ein paar Tropfen bei jedem Einspritzvorgang. Die Beschleunigung 0 auf Tempo 100 in 4,3 Sekunden ist angesichts der zu bewegenden Fahrzeugmasse brachial.
Einmal mehr perfekt abgestimmt zeigt sich die Achtgang-Automatik aus dem Hause ZF, die in dieser Liga unverändert das Maß der Dinge ist und die Motorleistung gekonnt auf beide Antriebsachsen verteilt und per Differenzialsperre für zusätzliche Dynamik in Kurven sorgt. Das gilt nahezu uneingeschränkt auch für Lenkung und Fahrabstimmung, wobei der 2,3 Tonnen schwere Koloss in schnellen Kurven nach der optionalen Wankstabilisierung ruft, mit der der Proband nicht ausgestattet war. Wer will, kann auch eine Luftfederung ordern, mit der sich Karosseriehöhe und Bodenfreiheit um acht Zentimeter variieren lassen. Immerhin ist die elektronische Dämpferregelung serienmäßig. Das sollte für die meisten Kunden allemal reichen.
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- Veröffentlicht: 29. Oktober 2019