Natürlich sind die Anforderungen an einen Serienmotor andere, als die, die an ein Motorsport-Hochleistungsaggregat gestellt werden. Aber die Standfestigkeit eines Triebwerks lässt sich auch bei der Elektromobilität leichter erreichen, wenn man Erfahrungen im Renneinsatz gesammelt hat. "Wir sind mit dem Elektroantrieb in der Formel E ganz weit gesprungen, wissen, was geht und die Kollegen aus der Serie skalieren das jetzt einfach runter", sagt Jens Marquardt. Bei Jaguar setzt man großen Wert auf die Prozesse. "Auch wenn die Teile nicht alle eins zu eins in der Serie übernommen werden, der Prozess, mit dem wir Verbesserungen identifizieren, ist sehr nahe dran an dem für die Serienentwicklung", so James Barclay. Letztendlich lernt man in der Formel E, wie man einen leichten, effizienten und kompakten Motor baut und nimmt dieses Wissen mit, um die Alltagsfahrzeuge zu optimieren.
Wissenbasis noch nicht so ausgerteizt
Bei den Elektromotoren ist die Wissensbasis noch bei weitem nicht so ausgereizt, wie bei das bei den Verbrennern der Fall ist. Jens Marquardt erklärt: "Alles, was wir an der Hochvoltseite an Verbesserungen in Bezug auf Effizienz, Steuerung und Regelgüte und Geschwindigkeit angeht, können wir eins zu eins in die Serie übernehmen." Der Techniktransfer bezieht sich aber nicht nur auf zukünftige Projekte, sondern findet beim BMW i3 zu Beispiel durch Updates statt, die von der Formel E beeinflusst sind. Ein konkretes Beispiel sind die Inverter. Diese Bauteile sind dafür verantwortlich, dass der Motor während des Fahrbetriebs mit ausreichend Strom versorgt wird. Aktuell setzt man im Serienauto auf Silizium-Inverter, doch bei der Formel E kommen solche mit Siliziumkarbit-Halbleitern zum Einsatz, die bei der Schaltspannung und -geschwindigkeit, Schaltverluste und Baugröße neue Maßstäbe setzen. Diese Bauteile verbessern die Effizienz von Elektromotoren, sind aber noch teuer. Wenn diese Technologien industrialisiert werden, werden sie auch den Weg in zukünftige E-Maschinen finden und deren Reichweite erhöhen.
Die Rekuperation wird in der Formel E händisch durch den Fahrer erledigt, bei Serienautos regelt das das System. Trotzdem helfen auch da die Erfahrungen aus dem Rennsport den Technikern, die an den Alltagsautos tüfteln, weiter. "Wenn man die Rekuperation manuell optimal hinbekommt, dann hilft das auch, automatisiertes Multi-Layersystem zu verbessern", zeigt Jens Marquardt die Zusammenhänge auf. Beim zukünftigen Elektro-Hypercar Lotus Evija, der 2020 erscheinen soll, zeigt sich die Technik-Strahlkraft der Formel E auch beim Ladevorgang. Die Batterien des 2.000 PS starken Elektroflitzer kommen von Williams Engineering, die auch die Stromspeicher für die Formel E liefern. Das Laden der Akkus ist mit 800 Kilowatt möglich, eine Zahl, die alles bisher Dagewesene in den Schatten stellt. Damit sind die Batterien in 18 Minuten wieder randvoll und der Lotus Evija kommt 400 Kilometer weit.
Fotos: press-inform / BMW
- Details
- Geschrieben von wolfgang-gomoll
- Veröffentlicht: 20. Juli 2019