Wichtig ist auch das Zusammenspiel der beiden Bremssysteme aus der alten und der neuen Welt bei Geschwindigkeiten unterhalb von zehn km/h, dann verabschiedet sich nämlich die elektronische Rekuperation zunehmend und überlässt dem hydraulischen System die Arbeit. Diese sogenannte "Blending" soll möglichst geschmeidig von statten gehen - in der Tat spürt man erst kurz vor dem Stillstand ein minimales Ruckeln. Das macht auch die Fahrt mit dem adaptiven Tempomaten, der auch bis zum Stillstand rekuperiert, deutlich entspannter. Während der Fahrt klappt das Zusammenspiel der Systeme prächtig. Doch auch die Kraft von 265 kW / 360 PS und 300 kW / 408 PS im Boost-Modus reicht aus, um den Insassen beim Beschleunigen einen spürbaren Tritt ins Kreuz zu verpassen. Nach sechs Sekunden ist Landstraßentempo erreicht und bei 200 km/h sagt die Elektronik "basta". Zum Vergleich: Der Jaguar I-Pace schafft zehn km/h mehr. Sobald man den e-tron quattro etwas heftiger um die Kurven wuchtet, spürt man auch auf dem Beifahrersitz das Gewicht, das nach außen drängt. Allerdings müht sich der der hecklastig ausgelegte Allradantrieb nach Kräften, die Masse des Fahrzeugs zu kaschieren. Die Luftfederung hilft bei schlechten Straßen.
Geht es geradeaus, verabschiedet die Elektronik auch die Vorderachse um, Energie zu sparen. Allerdings kann weder der reine Heck- noch der Frontantrieb manuell vom Fahrer eingestellt werden. Es ist bei diesem Auto sogar am effizientesten, wenn die Vorderachse immer ein bisschen mitzieht", verrät Victor Underberg. Bleibt nur noch auf die Energiebilanz zu schauen: Auf der 31 Kilometer langen Strecke, bei der rund 1.900 Höhenmeter zurückgelegt wurde, holte der Audi e-tron quattro mit allen Maßnahmen mehr als 100 Kilometer zusätzliche Reichweite heraus.
Fotos: press-inform / Audi
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- Geschrieben von wolfgang-gomoll
- Veröffentlicht: 08. August 2018