Direkt hinter dem Fahrer werkelt ein klassischer 6,2-Liter Smallblock-Achtzylinder-Sauger (interne Bezeichnung LT2) mit 354 kW / 482 PS. Das sind 9,5 kW / 13 PS weniger als bei der US-Version aufgrund des Partikelfilters und damit bewegt sich die Corvette im Leistungsspektrum des Porsche 911 GTS. Allerdings ist der Ami, der ab Oktober beim Händler steht, mit einem Grundpreis von 86.900 Euro deutlich günstiger. Dafür muss man auch Hartplastik-Lenkradhebel in Kauf nehmen. Dafür sind die großen Schaltwippen aus Aluminium und das in den USA aufpreispflichtige Z51-Performance Paket (unter anderem: Gewindefahrwerk, größere Brembo-Bremsscheiben, verbesserte Kühlung und eine Sportauspuffanlage) inklusive. Durch den Achtender hinter dem Rücken des Fahrers ergibt sich eine Gewichtsverteilung von 60,75 zu 39,25 vorne. Der Pilotensitz ist 40 Zentimeter nach vorne gewandert und der Schwerpunkt nach hinten. Der befindet sich direkt am Rücken des Fahrers und nicht mehr vor den Knien, wie beim Vorgänger. "Jetzt dreht sich alles um Dich", sagt Chevrolet-Mann Patrick Herrmann, der den Renner des öfteren über die Nordschleife hetzt. Auf die Frage, wie sich denn die Rundenzeit verändert habe, folgt eine kurze, aber eindeutige Antwort: "dramatisch".
Gutes Fahrwerk
Wir schwingen uns hinter das oben und unten abgeflachte Steuer und wundern uns über die etwas erhöhte Sitzposition. Aber das verschwindet bald, denn die Mittelmotor-Vette macht einen Heidenspaß. Trotz des strömenden Regens auf glatten Landstraßen. Dafür gibt es schließlich die Fahrmodi "Weather" und "Tour" bis hin zu straff "Sport" sowie "Track". Dazu kommen noch zwei individuell konfigurierbare Fahrprogramme. bei diesen Verhältnissen nutzen wir den "Z-Mode", bei dem die Einstellungen noch tiefergehen als bei "My-Mode" und wählen die Performance Traction Management (PTM)-Einstellung nass. Dann arbeiten wie bei den Formel-1-Rennern der 1990er-Jahren die Sensoren zusammen und passen aufgrund der verbesserten Rechenleistung die Traktion der Hinterreifen. Damit bleibt auch das aufmüpfige Heck bei schnellen Richtungswechseln im Zaum.
Die Corvette liegt gut in der Hand und die neue Gewichtsverteilung macht es dem Fahrer einfach. Ein Genuss ist der frei atmende, satt voluminös jubelnde Achtzylinder, der zwar eine variable Ventilsteuerung, aber kein Turbo-Gebimmel hat. Herrlich. Das Fast-Rechteck-Lenkrad liegt gut in der Hand, aber die Rückmeldung erreicht nicht ganz das Niveau der Porsche-Steuerung. Dennoch lässt sich die Corvette exakt und ziemlich beschwingt um die Ecke zirkeln. Ein Resultat des hohen mechanischen Grips und des im Getriebe integrierten elektrohydraulischen Sperrdifferenzials. Die in Zusammenarbeit mit Tremac entwickelte Achtgang-Doppelkupplungsschaltung erledigt ihre Aufgabe unmerklich. Das Gleiche lässt sich auch über die Zylinderabschaltung sagen, die man nur bemerkt, weil sich die Anzeige im digitalen Cockpit ändert.
- Details
- Geschrieben von wolfgang-gomoll
- Veröffentlicht: 04. Oktober 2021