Da es an dem reinen Kraftzuwachs nichts geworden ist, sind die Aerodynamik und technische Feinheiten der Clou des Kompakt-Sportlers. Das drückt auch die Optik aus: Wenn man das Auto mit seinem monströsen doppelten Heckspoiler in einer unscheinbaren Halle eine Flugstunde von Heathrow entfernt stehen sieht, könnte man meinen, dass Mitsubishi endlich einen neuen Lancer Evolution hervorgezaubert hat. Doch es ist und bleibt ein Honda. "Das Design folgt der Funktion", lacht Kakunima-san wieder einmal. Das geht mit den "Air Curtain", bei denen die Luft gezielt durch die Radhäuser geleitet wird los, setzt sich mit den kleinen seitlichen Kanälchen entlang der Frontschürze bis zum Heck und endet mit Elementen, die den Luftstrom gezielt auf neugestalteten Doppel-Heckflügel richten. Mehr Abtrieb bei weniger Luftwiderstand stand im Lastenheft, was auch akribisch umgesetzt wurde.
Verwindungssteiferes Chassis
Über die Fahrleistungen schweigen sich die Asiaten noch aus, allerdings dürften die die des Vorgängers nur marginal toppen, bei dem der Standardsprint von null auf 100 km/h 5,7 Sekunden dauert und maximal 270 km/h drin waren. Geschalten wird auch im neuen Civic Type R, wie es sich gehört, mit einem manuellen Sechsgangetriebe, das sich beim ersten Durchprobieren der Gänge knackig-präzise anfühlte. Technische Kniffe, wie das automatische Anpassen der Drehzahlen beim (Runter)schalten erhöhen die Fahrbarkeit. Ebenso wie die drei Fahrmodi, "Comfort", "Sport" und "+ R" sich noch mehr unterscheiden als bisher: "+ R" ist betont sportlich und "Comfort" hilft bei Langstrecken. Schließlich soll der Type R erstmals in den USA für Umsätze sorgen. Um der Frontriebs-Konkurrenz auf der Nordschleife um die Ohren zu fahren, ist aber mehr Agilität und Stabilität nötig. Die garantiert das neue Fahrwerk mit einer verbesserten Achskinematik vorne und einer Multilink-Hinterachse. Einen Allradantrieb, den sich einige wünschen, wird es auch bei diesem Civic Type R aus Bauraumgründen nicht geben. Auch die japanischen Ingenieure wissen um die Nachteile des Frontantriebskonzepts. "Wir haben die Lenkeinflüsse reduziert" verspricht Hideki Kakunima.
Das verwindungssteifere Chassis (plus 38 Prozent) ist identisch mit dem des regulären Civic, wurde an neuralgischen Stellen versteift, sorgt für eine bessere Gewichtsverteilung von 62:38 (vorne / hinten, vorher 65:35) und ein präziseres Fahrverhalten. Zumindest verspricht das Hideki Kakunima. Der Schwerpunkt ist deutlich tiefer als bisher und auch der Fahrer sitzt fünf Zentimeter näher am Asphalt in bequemen Sport-Schalen. Die Fahrposition wäre noch besser, wenn die Lenkradsäule sich um ein paar Zentimeter mehr in der Länge verstellen lassen würde. Der Innenraum ist eine Melange aus Carbon, Hartplastik, unterschäumten Elementen und gleicht dem des Normalo-Civic. In Europa kommt der Top-Civic im Juli auf den Markt, die USA folgen einen Monat später.
Fotos: press-inform / Honda
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- Geschrieben von wolfgang-gomoll
- Veröffentlicht: 03. März 2017