Wirbelwind

Nach dem Coupé hat Audi nun die offene Version seines Supersporttwagens R8 nachgeschoben. Der Spyder glänzt mit mehr Leistung, einer neuen Karosseriestruktur - und einem grandiosen Sound.

Das klingt nicht unbedingt nach 540 PS und 318 km/h Spitze: Der gerade frisch aufgelegte Audi R8 Spyder wird in den "Böllinger Höfen" im schwäbischen Heilbronn gefertigt. In der Manufaktur nahe der Autobahn A6 und dem Werk Neckarsulm bauen rund 500 Mitarbeiter seit 2014 die heißesten Sportwagen, die Audi so zu bieten hat.

Der Tunnel als Konzertsaal

Allzu sehr umstellen mussten sie sich für den neuen Spyder nicht - auch, wenn quattro-Geschäftsführer Stephan Winkelmann das "Update" als "schneller, leichter und dynamischer" preist. Abgesehen vom offenenen Dach entspricht er weitgehend dem Coupé. Rein optisch ist auch der neue Audi R8 Spyder demnach etwas athletischer geworden - eine Wirkung der um 36 mm breiteren Karosserie, der ausgeprägten horizontalen Linien an Front und Heck und des niedriger gesetzten Singleframe-Grills. Die keilförmigen LED-Scheinwerfer gibt es gegen Aufpreis auch mit Laserlicht. Die neuen Sideblades - auf Wunsch mit Logos oder Kürzeln oder vom stolzen Besitzer individualisierbar - strecken die Seitenansicht. Mit der Optik hatte aber auch schon der Vorgänger nie ein Problem.

Draufgepackt haben die Audi-Ingenieure bei dem 5,2-Liter-Aggregat, das den Sportler antreibt. Der Zehnzylinder schafft nun wie im Coupé 15 PS mehr (397 kW/540 PS)als sein Vorgänger, beschleunigt ihn 0,2 Sekunden (3,6 Sekunden) schneller aus dem Stand auf Tempo 100 und bietet 7 km/h mehr Topspeed (318 km/h). Real merkbar ist dieser Leistungszuwachs natürlich kaum - weder die 0,2 Sekunden beim Sprint, noch bei der Höchstgeschwindigkeit, die kaum ein R8-Käufer im Alltag ausfährt. Macht aber nichts - wichtig ist das Gefühl von unbändiger Kraft, von schier grenzenlosen Reserven etwa beim flotten Überholen, davon, dass man jederzeit könnte, wenn man denn wollte. Oder das Erlebnis, beim Beschleunigen in die Polster der Sportsitze gepresst zu werden. Oder einfach nur dem Sound des Kraftpakets zu lauschen, den man über eine Taste am Lenkrad noch einmal dramatisch nachschärfen kann, der beim Runterschalten krachend und knallend Fehlzündungen vorgaukelt und der jeden Tunnel zum Konzertsaal werden lässt.

Vier plus drei Fahrmodi

Zehn Zylinder sind eine durstige Bande - da hilft auch nicht Audis zarter Hinweis auf das Start-Stopp-System, die Fähigkeit, bei ausgekoppeltem Motor zu segeln oder dass sich bei niedriger wie mittlerer Last eine Zylinderbank komplett abschaltet. Die 11,7 Liter SuperPlus-Benzin, die Audi als Durchschnittsverbrauch angibt, sind wie üblich eher ein Wunschtraum. Wer den Boliden halbwegs artgerecht von der Leine lässt, der darf sich getrost auf eher realistische knappe 20 Liter einstellen. Unter dem Strich sank der Verbrauch gegenüber dem Vorgänger immerhin um rund zehn Prozent. Der offene R8 kommt nun auf ein Lebendgewicht von 1.720 Kilogramm. Einen großen Anteil daran hat der neu entwickelte Space Frame aus Aluminium und Carbon. Allein das Aluminium hat knapp 80 Prozent Anteil am Gewicht. Gegenüber dem Coupé wurde das Fahrwerk für den offenen Spyder vor allem bei den Schwellern, der A-Säule und dem Frontscheibenrahmen verstärkt. Die Torsionssteifigkeit liegt um 50 Prolzent höher als beim "alten" R8 Spyder. Für sich gemessen bringt es die hochstreife Karosserie dennoch auf gerade mal 208 Kilogramm Gewicht.

Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro S tronic (Foto: Audi)	Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro S tronic (Foto: Audi)	Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro S tronic (Foto: Audi)
(Foto: Audi)	(Foto: Audi)	(Foto: Audi)

Entsprechend fällt der Fahrspaß aus: Grandios. Der R8 Spyder haut um die Kurven wie auf Schiene. Selbst auf rutschiger Fahrbahn pendelt er sich nach einem kurzen Schlenker wieder gerade. Die Steifigkeit ist vom Coupé nicht zu unterscheiden: Selbst, wenn man quer über die in Spanien omnipräsenten Schwellern auf der Straße fährt, ist keinerlei Verwindung der Karosserie spürbar. Die siebenstufige Automatik ist bei ihrer Arbeit kaum spürbar - allenfalls, wenn man mit Launch Control den Raketenstart ausprobiert registriert man - Klack, Klack, Klack - das Hochjagen der Gänge. Die Lenkung ist präzise und direkt. Für eine dem Kraftpaket angemessene Traktion sorgt der überarbeitete Quattros-Antrieb. Die wassergekühlte elektrohydraulische Lamellenkupplung an der Vorderachse verteilt die Antriebsmomente je nach Fahrsituation variabel - bis zu 100 Prozent können an eine Achse gehen. Ein mechanisches Sperrdifferenzial an der Hinterachse sorgt für zusätzlich Traktion. Vier Fahrmodi können über Knöpfe am Lenkrad gewählt werden - von extrem sportlich bis dynamisch. Bei dem optional erhältlichen "Performance"-Lenkrad kommen drei Fahrprogramme hinzu: dry, wet und snow.

Gewicht gespart haben die Ingenieure auch beim Stoffverdeck des Spyder: Es kommt nun gerade mal auf 44 Kilogramm und lässt sich bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h elektrisch in gerade mal 20 Sekundenöffnen oder schließen. Grandios ist die Geräuschdämmung: Bei geschlossenem Stoffdach ist der Spyder kaum lauter als das Coupé mit seinem festen Dach. Offen weht wie üblich und von der Fahrgeschwindigkeitabhängig ein durchaus rauer Wind ums Haupthaar. Stufenweise sorgt das Hochfahren von Heck- und Seitenscheiben zwar für etwas weniger Verwirbelungen. Vor allem größer gewachsen Zeitgenossen sollten sich allerdings nicht frisch frisiert auf eine Fahrt mit offenem Dach einlassen - das Geld für den Friseur wäre schon nach ein paar Kilometern rausgeschmissenes Geld.

(Foto: Audi)	(Foto: Audi)	(Foto: Audi)
(Foto: Audi)	(Foto: Audi)	(Foto: Audi)

Innen hat sich im R8 Spyder im Vergleich zum Coupé wenig verändert. Platz ist genügend, die Sportsitze sind bequem und bieten auch in flott gefahrenen Kurven guten Seitenhalt. Das virtuelle Cockpit zeigt vom gerade anliegenden Drehmoment bis zu Rundenzeiten und wirkenden g-Kräften alles an, was den ambitionierten Sportwagenfahrer so interessiert. Eingebunden werden kann nun auch ein Smartphone, ausgewählte Inhalte wie Telefon oder Streamingdienste werden auf dem hoch auflösenden Bildschirm abgebildet. Die optionale Soundanlage von B&O sorgt auch bei höheren Geschwindigkeiten mit offenem Verdeck für guten Klang - in den Kopfstützen sind eigene Lautsprecher eingebaut, die den Raumklang unterstützen.

Bleibt der Preis. Im Basispreis von 179.000 Euro ist zwar zum Beispiel das Navigationssystem schon enthalten. Genug Optionen zur Aufrüstung bietet der Zubehörkatalog aber allemal - zum Beispiel eine Soundanlage non B&O mit in deren Kopfstützen integrierten Lautsprechern, die auch bei heftigen Luftverwirbelungen noch für Musikgenuss sorgt. Wer es darauf anlegt, der kann problemlos die Marke von 200.000 Euro knacken - und sich sein teures Hightech-Spielzeug mit der eigenen Unterschrift auf den Sideblades signieren lassen.