Hauptsache mit Kabel

BMW i3 - als reines Elektroauto oder mit als Plug-In-Hybrid (Foto: Tesla Motors)

Die große Stromblase ist geplatzt. Nachdem sich die Elektroautos weltweit die Reifen platt stehen, setzen die Autohersteller nun auf Plug-In-Hybriden, um die gigantischen Entwicklungskosten nicht abschreiben zu müssen.

Zum Jahrzehntewechsel schien sich die automobile Zukunft in den Industrienationen nur noch um Elektroautos zu drehen. Renault stellte beinahe seine gesamten Antriebsentwicklungen auf Elektromotoren um, Tesla-Inhaber Elon Musk wurde wie ein Messias gefeiert und Politiker malten wahnwitzige Zulassungszahlen von Elektroautos an die Wand und gingen allein in Deutschland von über einer Million Elektroautos bis zum Jahre 2020 aus. GM kreierte eilig den Chevrolet Volt, Mercedes baute gar ein paar elektrische Elektro-SLS, Audi elektrisierte den sportlochen R8 und BMW gebar milliardenschwer die i-Familie. Rund 120 Jahre Autogeschichte schienen innerhalb kürzester Zeit umgedreht zu werden. Doch mittlerweile ist man schlauer; nicht zuletzt durch die im vergangenen Jahr in Deutschland gerade einmal 8.522 zugelassenen Elektroautos, von denen viele an Behörden, öffentliche Einrichtungen und Energieversorgen gingen. Die Bedeutung im Gesamtmarkt: kaum messbar. Bestseller 2014 war der mit gewaltigem Marketingaufwand in den Markt gedrückte BMW i3 mit über 2.200 Modellen. Der Elektrowahn hat sich mittlerweile auf ein sinnvolles Maß zusammengeschrumpft, die Politik rudert zurück und die Autohersteller werden nicht müde zu betonen, dass der Verbrennungsmotor auf absehbare Zeit die Autos antreiben werde. Auf Messen stehen die Elektromodelle wenn überhaupt nur noch unscheinbar am Rande.

Toyota im Abseits?

Drastischer formuliert ist die Elektroblase so schnell geplatzt, wie sie aus den Tiefen der Autoentwicklung emporgeschossen ist. Bereits seit Anfang des 20. Jahrhunderts wurde am Elektroantrieb herumgetüftelt. Die Probleme blieben über rund 100 Jahre dieselben. Akkus sind schwer, teuer und ihre Aufladung dauert Stunden. So stimmten Autokunden mit den Füßen ab und erteilten den Elektrofahrzeugen beim Händler eine klare Absage. Erwähnenswerte Verkaufszahlen gab und gibt es nur dort, wo wahnwitzige Subventionen gezahlt werden, die den Markt derart verzerren, dass es gar kein solcher mehr ist. Bleibt das Problem, dass die Entwicklungsabteilung der Autohersteller und der kaum weniger betroffenen Zulieferer Milliarden in die Entwicklung des Elektroantriebs investiert haben. Nach den von Einzelmodellen abgesehen alles andere als erfolgreichen Hybridfahrzeugen der zweite teure Großtrend, der schmerzhaft platzte. Was tun mit einer Technik, die kaum einer will? Nachhaltig und umweltfreundlich wird die Elektroidee nunmehr recycelt. Denn dass grüne Mobilität mit einem BMW i3, einer Mercedes B-Klasse ed, einem Renault Zoe oder einem Opel Ampera auf absehbare Zeit keinen flächendeckenden Markterfolg bringen wird, haben nunmehr auch die letzten Hersteller verstanden.

Da die strengen Verbrauchsvorgaben in Europa, Asien oder den USA immer schwerer einzuhalten sind, kombinieren die geläuterten Entwicklungsabteilungen die allseits beliebten und bestens bekannten Verbrennungsmotoren nebst Turbo- und Kompressoraufladungen nunmehr mit den Elektromodulen, die zum Alleinantrieb der Fahrzeugwelt nicht taugten. Wie eine Invasion auf Rädern ziehen daher klassenübergreifend Plug-In-Hybriden bei uns ein. Toyota, einziger Hersteller, der es schaffte eine nennenswerte Anzahl von Hybridmobilen auf den Markt zu bringen, schaut dabei auf einmal in die Röhre. Denn die neuen Plug-In-Hybriden tragen nicht etwa das Logo von Toyota oder dem Nobelableger Lexus, sondern fahren mit Signets von Audi, BMW, Mercedes, Porsche oder Volvo durch die Gegend. Der in Deutschland mindestens 26.860 Euro teure Toyota Prius, unverändert das erfolgreichste Hybridfahrzeug, findet als Plug-In-Version mit geringer Reichweite und einem strammen Aufpreis von fast 8.000 Euro kaum Abnehmer. Das gleiche Bild wie in Europa gibt es in Asien und dem hybriden Hauptmarkt USA - auch hier ist die daheim aufladbare Prius-Version ein Ladenhüter. Kein Wunder, dass die neuen Konzernmodelle wie ein Toyota RAV4 Hybrid oder der Lexus RX 450h ohne Plug-In-Technik kommen.

Die deutschen Premiumhersteller haben den Elektrorückstand Richtung Toyota oder Honda schneller als von vielen erwartet mit gigantischem Finanzaufwand aufgeholt und wollen die ungeliebte Elektrotechnik nunmehr mit Hybridmodellen in den Markt drücken, die sich daheim oder an einer Ladesäule aufladen lassen. Innerhalb weniger Monate kamen und kommen Volumenmodelle wie VW Golf GTE, Audi A3 etron, ebenso in den Handel wie Mercedes C 350h, BMW X5 xDrive 40e oder ein Porsche Panamera S E-Hybrid. Hierbei machen sich die gewaltigen Entwicklungsaufwände aus der kurzzeitigen Elektroblase erstmals nennenswert angenehm bemerkbar und sollen zumindest in China, Japan oder den USA Teile der eingesetzten Summen wieder amortisieren. In Europa dürfte das Hybridgeschäft erst einmal nur schwer gelingen, denn die Lust auf die effizienten Dieselantriebe ist bei Fahrzeugen oberhalb der Kompaktklasse ungebrochen hoch und die günstigen Kraftstoffpreise führen kaum dazu, Wert auf die allzu teuren Modelle mit Plug-In-Hybrid zu legen. Und so lange man den eigenen Plug-In-Hybriden nur umständlich über eine Steckverbindung in der heimischen Garage, am Arbeitsplatz oder an einer Ladesäule aufladen kann, dürften es die Fahrzeuge schwer haben. Erst das induktive Laden über eine Bodenplatte macht das elektrische Nachladen kundenfreundlich genug.

Tesla Model S - setzt auf reine Elektropower (Foto: Tesla Motors)	VW Passat GTE - das Flottenmodell (Foto: press-inform / Volkswagen)	BMW X5 xdrive 40e (Foto: press-inform / BMW)
(Foto: press-inform / Mercedes)	(Foto: press-inform)	(Foto: Wolff)
(Foto: press-inform / Daimler)	(Foto: Audi)	(Foto: press-inform)
(Foto: Marcel Sommer)	(Foto: press-inform / Daimler)	(Foto: press-inform / Toyota)