Luxus für Einsteiger
Zum Start als Designikone gefeiert, konnte sich der Velar gegen den übermächtigen Range Rover bisher ebenso wenig durchsetzen wie gegen das Einstiegsmodell Evoque. Wir machen den Test, was der Einstiegsbenziner Range Rover Velar P250 S so draufhat.

Luxus für Einsteiger

Range Rover Velar P 250 S (Foto: press-inform / JLR)

Zum Start als Designikone gefeiert, konnte sich der Velar gegen den übermächtigen Range Rover bisher ebenso wenig durchsetzen wie gegen das Einstiegsmodell Evoque. Wir machen den Test, was der Einstiegsbenziner Range Rover Velar P250 S so draufhat.

Der Range Rover Velar ist ein schicker Crossover - und was für einer. Größer als der Evoque, kleiner als der exklusive Range Rover und mit jeder Menge Komfort- und Sicherheitsausstattungen für viele diese ideale Lösung in der SUV-Oberklasse. Trotzdem bleibt der Velar seit seiner Premiere hinter den Verkaufserwartungen zurück. Am Design wird es kaum liegen und auch das Antriebsportfolio ist groß genug. Jedoch ist der Preis durchaus ein Thema, denn unter 60.000 Euro ist selbst das Basisversion kaum etwas zu machen. Während sich in Europa gerade die drehmomentstarken Diesel einer entsprechend großen Nachfrage erfreuten, setzen die Amerikaner durchweg auf Benziner. Das Basismodell des Range Rover Velar P250 AWD ist jedoch auf beiden Märkten weitgehend identisch.

Besser Sechs- als Vierzylinder

Angetrieben wird der zwei Tonnen schwere SUV von einem nur zwei Liter großen Vierzylinderturbo mit 184 kW / 250 PS. Aus dem Stand schiebt das Zylinderquartett den Allradler in 7,5 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 217 km/h. Der Normverbrauch ist keine Versuchung, sich für den Einstiegsbenziner zu entscheiden, denn 9,6 Liter Superkraftstoff sind nicht wenig für die gebotenen Fahrleistungen. In der Realität sieht es je nach Fahrprofil und Belastung noch anders aus. In den Höhen von Colorado war unter 12,5 Litern Super nichts zu machen. Zu viel für 250 PS und insbesondere zu viel für einen Vierzylinder. Klasse: der Tank fasst 82 Liter.

An die Geräuschdämmung des Topmodells Range Rover kommt der 4,80 Meter lange Velar schon wegen der fehlenden Dämmglasausstattung nicht heran und so tönt der aufgeladene Vierzylinder im Vorderwagen gerade unter Belastungen alles andere als imposant und sonor. Im Teillastbetrieb arbeitet er leise und spricht direkt auf Beschleunigungswünsche des Fahrers an. Jedoch setzt ihm nicht nur in den Bergen des US-Bundesstaates von Colorado die Höhe zu. Bereits in Denver ist man 1.700 Meter hoch, um sich Richtung Vail und Grand Junction selbst auf den Highways auf Höhen von über 3.300 Metern zu bewegen, da gibt es für die Turboaufladung auch mit 365 Nm maximalem Drehmoment und einer sehr gut arbeitenden Achtgang-Automatik viel zu tun, damit der Velar weiter so souverän fährt wie er aussieht. Eines wird schnell klar: ein Sechszylinder wäre in dieser Liga die deutlich bessere Wahl, doch die sinnvollen sehr Brennkammern bietet der Velar nur als 400 PS starkes Topmodell.

Solides S-Basispaket

Gewohnt schick ist der Innenraum des Briten. Die Sitzposition ist etwas zu hoch, doch die lederten Sitze sind sehr bequem und lassen sich vielfältig verstellen. Das Arrangement der beiden Touch-Bildschirme in der Mittelkonsole gehört dabei zum Besten, was derzeit in der Automobilbranche zu bekommen ist. Drehen, drücken, tasten und stellen - dies alles geschieht sehr intuitiv und sieht einfach gut aus. Die beiden Bildschirme sind komplementär zueinander: Wenn oben die Navigation läuft, kann unten die Klimaanlage reguliert oder die Musikquelle ausgewählt werden. Stören nur die betagten Analoguhren hinter dem Lenkrad. Die Materialen sind schick, die Oberflächen edel und die Verarbeitung durchweg gut. Der Range Rover Velar ist Dank seines Radstandes von 2,87 Metern nicht nur etwas für die erste Reihe. Auch im Fond lässt es sich bequem reisen und durch die US-Crashvorschriften sind die Fondkopfstützen deutlich größer und höher als in Europa. Die wollen wir gerne auch hier. Sehr angenehm: die Neigung der Rückenlehne lässt sich elektrisch verstellen - das gefällt auch Kindern und Mitreisenden, die in der zweiten Reihe einmal die Augen zumachen wollen. Der Laderaum fasst hinter der elektrischen Heckklappe stattliche 673 Liter, die sich durch Umklappen der Rückbank auf bis zu 1.731 Litern erweitern lassen.

Range Rover Velar P 250 S (Foto: press-inform / JLR)	Range Rover Velar P 250 S (Foto: press-inform / JLR)	Range Rover Velar P 250 S (Foto: press-inform / JLR)
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In der Basisausstattung S ist der Velar nicht üppig, jedoch auch nickt nackt ausgestattet. So gibt es LED-Scheinwerfer, elektrische Ledersitze, abblendbare Spiegel, 19-Zoll-Aluräder und eine elektrische Heckklappe. Etwas überrascht schaut der Fahrer jedoch auf analoge Instrumente, die auch aus den späten 1980er Jahren stammen könnten, denn das animierte Fahrerdisplay gibt es erst ab der zweiten Ausstattungsvariante SE. Gleiches gilt für einige der Fahrerassistenzsysteme, denn der mindestens 64.455 Euro teure Range Rover Velar S bietet nur einen Tempomaten sowie Totwinkel- und Spurhalteassistent. Der sinnvolle Abstandstempomat ist ebenfalls erst ab dem SE-Modell an Bord. Bei den US-Modellen ebenfalls serienmäßig: 19-Zoll-Alufelgen, Navigationssystem und das große Panoramadach, das viel Licht in den Innenraum bringt.

Der Range Rover Velar teilt sich seine Aluminium -Architektur, die zu 80 Prozent aus Aluminium besteht, mit dem Konzernbruder Jaguar F-Pace. Sein Leergewicht von über zwei Tonnen lässt sich kaum überspielen und dies macht sich gerade bei flotter Gangart oder in schnellen Kurven bemerkbar, in denen der Allradler spürbar nach außen drückt. Die Lenkung ist sehr leichtgängig, aber durchaus präzise. Das Aluminium-Fahrwerk hat eine Vorderachse mit Doppelquerlenkern und einer Integrallenker-Achse hinten. Der im Vergleich zum Range Rover niedrige Schwerpunkt macht sich in schnell gefahrenen Kurven angenehm bemerkbar. Auf Wunsch gibt es für knapp 1.700 Euro eine variable Luftfederung, die jedoch nicht unbedingt sein muss. Wird es dynamisch, macht sich der niedrige Schwerpunkt zusammen mit dem intelligenten Allradantrieb bemerkbar. Der Velar mit einer variablen Drehmomentverteilung unterwegs. Das System verteilt das Drehmoment je nach Fahrsituation mit Hilfe eines Torsen-C-Differentials an die jeweilige Achse - bis zu 100 Prozent. Zum Beispiel wird auf der Autobahn wird die ganze Kraft nach hinten geleitet, wobei die Vorderachse nicht komplett abgekoppelt wird. Das Torque Vectoring realisiert der Velar per Bremseingriffen an den einzelnen Rädern. Wer will, kann den Velar daher durchaus dynamisch bewegen - egal auf welchem Untergrund - und von einem Sechszylinder träumen.

(Foto: press-inform / JLR)	(Foto: press-inform / JLR)	(Foto: press-inform / JLR)
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