Die Vorbehalte sind groß. Die Herstellung, der Transport und die Lagerung seien zu aufwendig und die Effizienz zu niedrig, lauteten nur zwei von vielen Argumenten der Wasserstoff-Gegner. Dass die ersten Wasserstoff-Pkws deutlich teurer waren, schien diese Einschätzung noch zu untermauern. Volkswagen-Markenchef Ralf Brandstetter erteilte dem Energieträger Wasserstoff immer wieder eine klare Absage: "Die Brennstoffzelle ist für uns im Bereich Pkw keine Option." Klar. Der VW Konzern konzentriert sich auch mit Milliardenbeträgen auf die batteriebetriebene Elektromobilität, da ist wenig Raum für andere Ideen.
Kalter Wasserstoff
Doch die Front der Wasserstoff-Widersacher beginnt zu bröckeln. BMW lässt sich von Kooperationspartner Toyota mitziehen und versucht mit den Asiaten mitzuhalten, die zunehmend die Brennstoffzelle als eine alternative zu den BEVs sehen. "Der Brennstoffzellenantrieb ist die ultimative Lösung für automobile Antriebsstränge", ist Toyota-Europachef Dr. Johan van Zyl sicher. Das Ergebnis einer Fraunhofer-Studie schießt die Festung der batterieelektrischen Mobilität sturmreif. "Bei 150.000 Kilometern Laufleistung liegen selbst im Worst-Case-Szenario die Treibhausgas-Emissionen des Brennstoffzellenfahrzeugs unter denen vergleichbarer Batteriefahrzeuge (90 kWh Batterie), die mit dem deutschen Strommix angetrieben werden", heißt es dort. Auch der hohe CO2-Fußabdruck eines batterieelektrischen Autos im Vergleich zu einem Fahrzeug, das mit grünem Wasserstoff betrieben wird, spielt eine Rolle.
Für Tobias Brunner führt kein Weg an Wasserstoff vorbei. "Wir haben nicht genug Strom für alle Batteriefahrzeuge. Wir brauchen die Kombination aus Batterie und Wasserstoff, um den Verkehr zu dekarbonisieren. Eines alleine reicht nicht", erklärt der Techniker seinen Ansatz. Gerade bei großen Lkws soll Wasserstoff als Energiequelle spätestens ab 2030 seine Trümpfe ausspielen. Ab 2023 will Cryomotive die ersten Prototypen auf die Straße schicken.
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- Geschrieben von wolfgang-gomoll
- Veröffentlicht: 18. Dezember 2020