Die Kehrseite der Elektromedaille
Während der Elektrofunke bei den meisten Kunden bisher noch nicht so recht überspringen mag, hat sich die europäische Politik scheinbar längst entschieden: die automobile Zukunft wird elektrisch. Doch was bedeutet das für die Autoindustrie und nicht zuletzt deren Arbeitnehmer?

Die Kehrseite der Elektromedaille

Während der Elektrofunke bei den meisten Kunden bisher noch nicht so recht überspringen mag, hat sich die europäische Politik scheinbar längst entschieden: die automobile Zukunft wird elektrisch. Doch was bedeutet das für die Autoindustrie und nicht zuletzt deren Arbeitnehmer?

Die schlechten Nachrichten aus der Autoindustrie häufen sich in den vergangenen Quartalen. Hersteller wie BMW, Opel, Ford, Jaguar Land Rover oder Volkswagen machen längst keinen Hehl mehr daraus, dass man sich über kurz oder lang von tausenden Mitarbeitern trennen muss - natürlich möglichst sozial verträglich und wenn möglich ohne Entlassungen. Noch angespannter sieht die Lage jedoch bei vielen Zulieferern aus, denn nicht nur Giganten wie Continental oder Bosch sind unter massivem Druck und müssen tausende langjähriger Mitarbeiter freisetzen. Einer der Hauptgründe ist dabei der Umschwung auf die Elektromobilität. Neue Technologien, eine geänderte Ausrichtung, Verbrenner gestern, Elektro morgen - da bleibt oftmals kein Stein auf dem anderen.

Tier-1 und Tier-2 unter Druck

Und die schlechten Nachrichten der Autoszene sind für viele Experten erst die Spitze eines gigantischen Eisbergs. Sollte sich der politisch gewollte Trend zu mehr Elektromobilität in den kommenden Jahren durchsetzen, werden zwar tausende neuer Stellen in Bereichen wie Entwicklung, Fahrerassistenz und Fertigung benötigt, doch wohl deutlich mehr Arbeitsplätze müssen an anderer Stelle abgebaut werden. Als einer der ersten großen Autobauer hat der Hyundai Konzern mit seinen Marken Hyundai, Kia und Genesis davor gewarnt, dass ein gigantischer Stellenabbau im eigenen Hause drohen könnte. Der hausinterne Hyundai-Beirat hat das Management des koreanischen Unternehmens jüngst darauf hingewiesen, die eigene Belegschaft in den nächsten sechs Jahren um 20 bis 40 Prozent reduzieren zu müssen, um international wettbewerbsfähig bleiben zu können.

Demnach stelle der Schritt zur weitreichenden Elektrifizierung selbst einen Branchenriesen wie Hyundai vor große Herausforderungen, um wettbewerbsfähig und profitabel sein zu können. Der koreanische Autobauer hatte im Sommer 2018 einen Beschäftigungsbeirat ins Leben gerufen, um zukünftige Arbeitsanforderungen zu untersuchen. Der Ausschuss setzt sich aus Vertretern der Geschäftsführung und der Arbeitnehmer zusammen. Beide Seiten haben sich kürzlich darauf geeinigt, die Zahl der Beschäftigten in der Produktion bis zum Jahre 2025 um rund 20 Prozent zu senken, obwohl der Bedarf unter Umständen doppelt so hoch werden könnte. Die Angst nach Massenentlassungen betrifft dabei nicht nur die Autohersteller selbst, sondern die so wichtige Industrie der so genannten Tier1- und Tier2-Zulieferer, von denen große Teile der Elektroentwicklungen in der Autoindustrie stammen.

KST-Motorenversuch mit mächtiger Nachfrage

Ein so renommierter Zulieferer wie Continental rechnet in den nächsten Jahren mit 15.000 bis 20.000 Entlassungen. "Mit unserer organisatorischen Neuaufstellung, unserer soliden Bilanzstruktur und unserer Strategie 2030 sind wir auf die kommenden Herausforderungen gut vorbereitet. Wir sehen in dem fundamentalen Technologieumbruch in unseren Industrien vor allem eine beträchtliche Wachstumschance", macht Continental-CEO Dr. Elmar Degenhart gute Miene zum schwierigen Spiel, "wir gehen darüber hinaus mit unserem Strukturprogramm die sich abzeichnende Krise in der Autoindustrie offensiv an und werden wie vor zehn Jahren aus ihr ein weiteres Mal gestärkt hervorgehen." Abgebaut werden soll zunächst an Standorten wie Roding, Limbach, Pisa / Italien und Newport / USA. Auch Bosch-Chef Volkmar Denner hat mit seinem schwäbischen Traditionsunternehmen insbesondere unter der stark sinkenden Dieselnachfrage zu leiden und kann Entlassungen im großen Stil für die kommenden Jahre ebenfalls nicht ausschließen. Auch Bosch, tief bei vielen Autoherstellern verwurzelt, muss sich für die zukünftige Elektromobilität neu aufstellen.

Alternative Kraftstoffe (Foto: Bosch)	BMW CEO Oliver Zipse (Foto: BMW)	BMW Elektropalette (Foto: BMW)
(Foto: BMW)	(Foto: BMW)	(Foto: Continental)

Prof. Dr. Gerhard Reiff, Vorsitzender der Geschäftsführung bei KST Motorenversuch in Bad Dürkheim, kann sich über die Auftragslage dagegen nicht beklagen. "Uns geht es sehr gut, unsere Auftragsbücher sind voll und müssen eher aufpassen, dass wir in den kommenden Jahren nicht zu schnell wachsen." Das Unternehmen mit gerade einmal rund 200 Mitarbeitern hat sich schnell umgestellt, die Zeichen der Zeit erkannt und testet im Alltag nicht nur für die Autoindustrie Motoren und Antriebskomponenten aller Art. Während mancher große Autohersteller nach Dekaden der Verbrennerdynastie gerade einmal eine Handvoll Prüfstände für Elektromotoren hat, sieht das bei KST in der Pfalz ganz anders aus. "Wir haben die Hälfte unserer 80 Prüfstände für Elektrotriebwerke", unterstreicht Gerhard Reiff, "wir sind europäisch ausgelegt, doch arbeiten zum Beispiel auch für Unternehmen aus China. Die sind schon weiter als die Europäer und haben erkannt, dass man nicht alles mit Elektro machen kann und ordern bei uns bereits wieder Tests für Verbrenner."

Ähnlich wie Gerhard Reiff sieht es auch Prof. Dr. Gerald Ruß bei der Hochschule Darmstadt im Bereich Motoren als gefährlich an, allein auf das Thema Elektromobilität zu setzen. Er setzt sich nach seinen Untersuchungen im Bereich Maschinenbau insbesondere für synthetische Kraftstoffe ein, die seiner Ansicht nach seit Jahren keine echte Chance bekommen und auf einen Schlag einen spürbaren Rückgang im Bereich CO2 bringen könnten. Doch während sich Bioethanol in Südamerika und speziell in einem Flächenstaat wie Brasilien einer gigantischen Nachfrage erfreut, tun sich alternative Kraftstoffe in Europa nicht nur in Konkurrenz zu Lebensmittelnutzflächen schwerer denn je. Zuletzt floppte die flächendeckende Akzeptanz des Superkraftstoffs E10.

(Foto: Continental)	(Foto: KST)	(Foto: KST)
(Foto: Daimler)	(Foto: Porsche)	(Foto: Volkswagen)

Auf Seiten der Industrie dreht sich aktuell derweil nahezu alles um das Thema Elektro. Nicht nur Volkswagen als größter Autohersteller der Welt hat längst das Elektrozeitalter ausgerufen. Etablierte Modelle wie der VW Passat oder der neue Golf 8 stehen zumindest in der Außenwirkung nur noch am Rande des Portfolios als Zeichen einer alten Autowelt. Die Zukunft ist nach Aussagen von VW Konzernchef Herbert Diess die elektrische ID-Familie und auch Daimler bekennt sich unter seinem neuen CEO Ola Källenius ebenso zur Elektromobilität wie Porsche unter seinem Lenker Oliver Blume. Verkaufsschlager wie der Porsche Macan Diesel wurden kurzerhand gestrichen und der Nachfolger des aktuellen Mittelklasse-SUV Macan soll sogar nur noch rein elektrisch zu den Kunden rollen. Schwer vorstellbar, dass solch grundlegende Veränderungen nicht mit gigantischen Einschnitten in den Unternehmen und der Arbeitnehmerschaft einhergehen. Auch weil immer größere Teile der Entwicklung zu Zulieferern gegeben werden. Jedoch spielen oftmals nicht die etablierten Zulieferer die wichtigste Rolle, sondern bei Elektroantrieben und Akkus kämpfen sich andere Hersteller - nur selten aus Europa - in der ersten Reihe. Gerade die Akkuhersteller wie Samsung, LG Chem, Panasonic, CATL und Co. können sich vor Nachfrage aus der Autoindustrie nach Batterien und Elektrokomponenten kaum retten. Europäische Zulieferer stehen dabei oftmals nicht einmal in der zweiten Reihe.