Leisetreter
Audi verpasst seinem Flaggschiff einen Stromstoß, aber ein elektrisches Reichweitenwunder ist der A8 als Plug-in-Hybrid keines. Immerhin macht die ausgefeilte Software einiges wett.

Leisetreter

Audi verpasst seinem Flaggschiff einen Stromstoß, aber ein elektrisches Reichweitenwunder ist der A8 als Plug-in-Hybrid keines. Immerhin macht die ausgefeilte Software einiges wett.

Als erstes die gute Nachricht: Die A8 Fahrer müssen sich nicht mit einem Vierzylinder-Verbrenner unter der mächtigen Motorhaube abgeben, wenn sie sich für einen Plug-in-Hybriden entscheiden. Das bedeutet 330 kW / 449 PS Systemleistung und ein maximales Drehmoment von 700 Newtonmetern, die das über zwei Tonnen Flaggschiff über den Asphalt wuchten. So erreicht der 5,30 Meter lange Audi nach 4,9 Sekunden die 100 km/h und ist bis zu 250 km/h schnell. Rein elektrisch sind 135 km/h drin. Dann die weniger gute Nachricht: Lediglich 41 Kilometer elektrische Reichweite zeigt, das Kombi-Instrument beim Start unserer ersten Testfahrt an. Das entspricht der Audi-Angabe, die von "über 40 Kilometer Reichweite". Angesichts der Tatsache, dass die Premiumkonkurrenz aus Stuttgart bei der S-Klasse bei der reinelektrischen Reichweite sich langsam an die 100 Kilometer-Marke herantastet, ein zumindest interessanter Wert.

Ausgeklügeltes Großhirn

Die Ingolstädter kontern mit dem ausgetüftelten Großhirn des Autos, sprich dem sogenannten Prädiktiven Effizienzassistenten, der das Maximum aus der 14,1 Kilowattstundenbatterie herausholen soll. Mit diesem Wissen machen wir uns also auf den Weg rings um München. Das Ingolstädter Flaggschiff bewegt sich geschmeidig - in dieser Gewichtsklasse ist ein Sechszylinder-Benziner im Vergleich zum Vierzylinder die deutlich bessere Wahl. Vor allem im Zusammenspiel der beiden Herzen im Fahrmodus "Auto" und im Fahrprogramm "Dynamic" geht es auf Wunsch flott voran. Nur wenn man den Verbrenner fordert, meldet der sich akustisch zu Wort. Wechselt man auf "Hold" hat der Turbobenziner alleine das Kommando, um den Ladezustand der Batterie zu konservieren.

Spannend wird es im "EV" Fahrprogramm. Rauf auf das Pedal und mit der Wucht der Elektro-Kraft noch vorne schnellen, ist nicht. Gefühl und vorausschauendes Fahren ist angesagt. Auf dem Rundinstrument kann man per Zeiger gut verfolgen, wie lang die E-Power allein für Vortrieb sorgt. So kann man sogar auf deutschen Autobahnen mitschwimmen - mehr aber nicht. Dank der Luftfederung ist das auch sehr komfortabel möglich. Das zeigt auch die bekannte Spreizung der Fahrmodi: Bei "Dynamic" holt die Technik alles aus dem Antriebsstrang heraus, bei "Efficiency" geht es um das Spritsparen und "Comfort" spricht für sich selbst.

Das System funktioniert

Nach den kurzen, sehr kurzen Zwischenspurts, die uns ruckzuck in die Region der 200 km/h brachten, lassen wir den Auto-Modus walten und beschäftigen uns mit dem Innenraum des A8. Der hält eigentlich keine großen Überraschungen parat: Die Verarbeitung ist tipptopp und die Anzeigen auf dem neuesten Stand, auf E-Mobilität getrimmt und gestochen scharf. Die Bedienung mit den beiden Flächen und den virtuellen Knöpfen ist technisch faszinierend, aber man muss als Novize im Auto öfters nach unten schauen und bei der Testfahrt verstand uns die Sprachbedienung nicht immer. Dafür kam im Fond in Lang-Version echte Business Class Atmosphäre auf.

Das Luftfahrwerk ist komfortabel (Foto: press-inform / Audi)	Im Cockpit wird die Reichweiten-Kombination grafisch dargestellt (Foto: press-inform / Audi)	Die Hochvolt-Batterie ist geschützt (Foto: press-inform / Audi)
(Foto: press-inform / Audi)	(Foto: press-inform / Audi)	(Foto: press-inform / Audi)

Zurück zum Auto-Modus. Der soll bei aktiver Zielführung im Zusammenspiel mit dem adaptiven Tempomaten und Ziel immer das Optimum zwischen Rekuperation und Boosten finden und macht so das fehlende "Charge"-Programm überflüssig. Der Fahrer bekommt auch Tipps, wann er den Fuß vom Gas nehmen soll. Bei der Entscheidungsfindung spielen sowohl Navigationsdaten als auch die Frontkamera und der Radar eine Rolle: Nach einer entspannten Testrunde rollten wir mit einem Kilometer elektrischer Restreichweite auf den Hof. Der Verbrauch: 2,7 Liter pro 100 Kilometer. Solange die Akkus voll sind und man es nicht eilig hat, funktioniert das System also. Aber andere Hersteller bieten ähnliche Systeme an. Bei einer Ladung mit 7,2 kW Leistung ist die Batterie etwa zwei Stunden wieder voll. Übrigens: Nur noch wo "e-tron" drauf steht, ist vollelektrisch drin. Die Audi PHEV-Fahrzeuge firmieren zukünftig unter der endlosen Bezeichnung "TFSI e", also in unserem Fall. Der Aufpreis zum normalen Sechszylinder mit seinen 340 PS dürfte bei rund 10.000 Euro liegen.

(Foto: press-inform / Audi)	(Foto: press-inform / Audi)	(Foto: press-inform / Audi)
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