Der Tesla-Jäger rollt an
Wenn einem Hersteller zugetraut wird, Elektropionier Tesla ins Visier zu nehmen, ist es insbesondere Byton. Wir haben mit dem Prototypen des M-Byte die ersten Kilometer zurückgelegt. Die Chinesen mit deutschen Führungskräften wollen für 45.000 Dollar auf den Spuren einer elektrischen S-Klasse wandeln.

Der Tesla-Jäger rollt an

Wenn einem Hersteller zugetraut wird, Elektropionier Tesla ins Visier zu nehmen, ist es insbesondere Byton. Wir haben mit dem Prototypen des M-Byte die ersten Kilometer zurückgelegt. Die Chinesen mit deutschen Führungskräften wollen für 45.000 Dollar auf den Spuren einer elektrischen S-Klasse wandeln.

Auch wenn es sich bei Byton um die Elektromarke der chinesischen Future Mobility Company handelt, spielt die Musik nicht zuletzt im Silicon Valley. Das Entwicklungszentrum in Santa Clara befindet sich dabei nicht einmal eine halbe Stunde von Fremont entfernt, wo Tag und Nacht die Tesla-Modelle vom Band laufen. Produziert wird der elektrische Crossover Byton M-Byte und die nachfolgende K-Byte Limousine jedoch im chinesischen Nanjing. Pro Jahr sollen in der neuen Fertigungsanlage, wo auch die rund 100 Prototypen des M-Byte entstanden sind, zunächst 300.000 Fahrzeuge entstehen. In dem Büropark von Santa Clara, 20 Minuten südöstlich der weltbekannten Stanford University und unweit der Apple Zentrale in Cupertino, kann man die amerikanische Start-Up-Szene sehen, fühlen, atmen. Die Bürogebäude rund um den Burton Drive sind modern, deuten jedoch kaum darauf hin, dass hier hinter der Hausnummer 4201 eine kleine automobile Revolution geschah. Denn zumindest die kann Byton mit seinen hier arbeitenden 450 Angestellten für sich verbuchen. Doch es ist nicht der Elektroantrieb des künftigen Crossovers, der auf der Frankfurter IAA im September seine offizielle Weltpremiere feiern soll, sondern der gigantische Bildschirm, der einen im Innern des Fahrzeugs in die automobile Zukunft katapultiert. Von der neuen Mercedes S-Klasse hätte man eine derartige Innovation erwarten können oder vielleicht vom kommenden Audi A8.

Mehr als ein fahrendes Smartphone

Doch Byton hat der deutschen Premiumkonkurrenz eine schmerzhafte Nase gedreht und ein 48-Zoll-Megadisplay als zentrales Vermarktungselement in sein Erstlingswerk gesteckt. Das erste Serienauto, das seine Insassen in der ersten Reihe mit einem Großbildschirm über die gesamte Innenbreite von stattlichen 125 Zentimetern unterhält. Selten war der Begriff Armaturenbrett in einem Auto falscher, antiquierter. Dabei muss man während der Fahrt aufpassen, dass die Ablenkung durch die mächtige Leinwand nicht zu groß wird. Durch seine schiere Größe und die zahlreichen Informationen von Entertainment bis hin zu Tacho, Navigation und Fahrfunktionen wird man zumindest beim Erstkontakt schnell vom Geschehen auf der Straße abgelenkt.

"Doch wir wollen mehr sein, als ein fahrendes Smartphone", lacht Byton-Chefentwickler David Twohig, "der Bildschirm ist wichtig, aber in erster Linie wollen wir zeigen, wie gut unser Auto fährt." Der Kunde des Byton M-Byte wird dabei die Wahl zwischen zwei Antriebsarten und zwei Akkugrößen haben. Die meisten Kunden dürften sich dabei für die stärkere Allradversion entscheiden, deren Elektromotoren die Hinterachse mit 200 kW / 272 PS und die Vorderachse mit 150 kW / 204 PS an Leistung versorgen. Die günstigere Basisversion ab circa 45.000 Dollar muss mit einem 200-kW-Hinterradantrieb und einem kleineren 71-kWh-Batteriepaket auskommen. "Der kleine Akku schafft 400 Kilometer Reichweite und der große deutlich über 500 Kilometer", legt Byton-CTO David Twohig nach, "doch trotz dieser Motorleistung wollen wir nicht in die Sportwagenfalle tappen, in der sich andere derzeit befinden." Heißt, auch wenn der M-Byte mit einer Gesamtleistung von 350 kW / 476 PS und über 700 Nm maximalem Drehmoment verfügt, sind ihm sportliche Gene weitgehend fremd. "Fahren und Komfort sind für uns wichtiger als die Fahrdynamik. Das Handling steht bei uns nicht im Vordergrund, denn unsere Kunden sind in Städten wie Shanghai in erster Linie im täglichen Stadtverkehr unterwegs. Da soll es in erster Linie bequem zugehen", erläutert Damian Harty, verantwortlich für Chassis und Fahrdynamik.

Liquid Ride - wie in einer Sänfte

Das zeigt sich bereits nach ein paar Metern, denn auch wenn es sich um einen Prototypen handelt, der innen wie außen etwas zusammengeschustert wirkt, ist man in dem 4,85 Meter langen Crossover überaus kommod unterwegs. Dabei ist der M-Byte flüsterleise und rollt auch über die Fahrbahnunebenheiten der Innenstadtstraßen von Santa Clara ohne nennenswerte Störungen an die Insassen weiterzugeben. An die Lenkung muss man sich dabei erst einmal gewöhnen. Wie einst beim Citroen C4 bleibt die Nabe des Lenkrades fest und nur der Kranz lässt sich zur Richtungsänderung drehen. Der Grund liegt auf der Hand, denn dort, wo sich sonst im Airbag-Prallkörper der Hupknopf befindet, blickt der Fahrer auf ein acht Zoll großes Touchdisplay, mit dem sich verschiedenen Fahr- und Komfortfunktionen per Berührung steuern lassen. Zwischen den Frontsitzen gibt es ein weiteres Bedienfeld, über das sich beim späteren Serienmodell unter anderem die Klimaregelung versteckt. Bei dem Vorserienmodell gibt es in der Mitte der Armaturentafel die vier Gangwahltaster P, N, D und R. Ein Druck auf D und es geht wie bei einem normalen Automatikgetriebe los - lautlos, aber Dank 700 Nm überaus kraftvoll.

Byton M-Byte (Foto: Byton)	Byton M-Byte (Foto: Byton)	Byton M-Byte (Foto: Byton)
(Foto: Byton)	(Foto: Byton)	(Foto: Byton)

Die Lenkung selbst ist überaus leichtgängig und mit ihrem Ansprechverhalten weitab einer Serienauslegung. Doch eines wird schnell klar: trotz seiner üppigen Motorleistung will der stark getarnte Prototyp nicht sportlich sein. Stattdessen spricht Damian Harty von "Liquid Ride", wenn er das Fahrverhalten des Byton M-Byte charakterisieren soll. Heißt, der deutlich über zwei Tonnen schwere Allradler soll über alles Bodenunebenheiten hinwegfliegen, ohne die Insassen zu stressen. Diese Entkopplung von der Fahrbahn ermöglicht ein Fahrwerk, das überraschenderweise auf eine Luftfederung oder zumindest elektronische Dämpfer verzichtet. Der Crossover rollt dabei wahlweise auf 19- oder 20-Zöllern mit einem Durchmesser von 765 Millimetern. Für die chinesischen Winter sind auch 18-Zöller homologiert.

Byton stellt sich dabei darauf ein, dass den teilautonomen Fahrfunktionen speziell auf den beiden Kernmärkten in China und den USA schnell eine zentrale Bedeutung zukommt. Daher gibt es den mächtigen Bildschirm in der ersten Reihe und Frontsitze, die sich um bis zu zwölf Grad zueinander drehen lassen. Weniger spektakulär präsentiert sich der Fond, denn hier macht sich das Akkupaket (71 oder 95 kWh) im Boden ebenso bemerkbar wie die leicht abfallende Dachlinie des Crossovers. Man sitzt bequem auf den dunklen mit Stoff bezogenen Prototypenstühlen, doch elektrische Einzelsitze sucht man hier ebenso vergeblich wie große Touchbildschirme. Stattdessen ist das Platzangebot für Beine und Kopf zumindest für groß gewachsene Passagiere nicht gerade opulent. Doch als eine von wenigen Marken scheint Byton eine Chance gegen die übermächtige Konkurrenz von den deutschen Premiumherstellern, Jaguar Land Rover General Motors und Tesla zu haben. Man darf gespannt sein - und zwar nicht nur auf den gigantischen Bildschirm. Doch zuerst wollen die amerikanischen Chinesen mit deutschen Wurzeln die Kernmärkte China und Kalifornien ins Visier nehmen - erst danach kommt Europa.

(Foto: Byton)	(Foto: Byton)	(Foto: Byton)
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