Während alle Welt auf Elektromotoren und Plug-In-Versionen setzt, geht Mazda einen völlig anderen Weg und zelebriert die Verbrennertechnik mit einer einzigartigen Mischung aus Benziner und Diesel. Der Kunde merkt davon wenig.
Eierlegende Wollmilchsau
Während alle Welt auf Elektromotoren und Plug-In-Versionen setzt, geht Mazda einen völlig anderen Weg und zelebriert die Verbrennertechnik mit einer einzigartigen Mischung aus Benziner und Diesel. Der Kunde merkt davon wenig.
Und genau das dürfte das Kernproblem darstellen. Seit Jahren dokterte Mazda, bekannt ingenieurgetrieben, an dem Diesotto-Triebwerk herum; einer höchst effizienten Symbiose aus Diesel und Benziner. Lange Zeit schien es so, als würde diese Motorentechnik in den Entwicklungsabteilungen versanden, denn auch andere Hersteller wie Opel oder Mercedes experimentierten mit dem Konzept herum, um es schließlich doch einschlafen zu lassen. Nicht so Mazda, denn nach zahlreichen Prototypen, endlosen Labortests und hunderttausenden von Testkilometern kommt der Mazda 3 als erstes Serienfahrzeug nunmehr mit dieser Technik auf den Markt. Seit Jahren forscht Mazda an Serienbenzinern mit der sogenannten Kompressionszündung, bei dem sich ein vergleichsweise mageres Gemisch aus Kraftstoff und Luft auch ohne Zutun einer Zündkerze allein durch den Druck im Brennraum entzündet. Der Kunstname Skyactiv X sagt dem Kunden alles und nichts, gibt Mazda seinen Antriebsarten doch seit Jahren diesen Zusatz und paart ihn mit einem je nach Diesel oder Benziner mit einem D (Diesel) oder einem G (Gasoline). Jetzt also ein X für die Mischung aus beidem, der die Bezeichnung SPCCI - Spark Controlled Compression Ignition - trägt.
Sparsam, aber müde
"Das neue SPCCI-Triebwerk verbraucht im Vergleich zu unseren aktuellen Skyactiv-Motoren rund 20 bis 25 Prozent weniger Kraftstoff", erklärt Motoren-Entwicklungschef Ichiro Hirose, "damit liegen wir in der Realität auf dem Niveau unserer Dieseltriebwerke." Dafür wurde die ohnehin hohe Verdichtung der Benziner von 14:1 nochmals auf 16,3:1 erhöht. Auch wenn die Verbrennung in jedem einzelnen Zylinder in den allermeisten Fällen allein wie beim Diesel (Selbstzünder) durch den Überdruck ausgelöst wird, gibt es trotzdem eine Zündkerze. Diese wird insbesondere für den Kaltstart und besonders hohe Drehzahlen genutzt; im Teillastbetrieb bleibt diese funken- und somit arbeitslos. Für zusätzliche Effizienz soll eine Teilelektrifizierung sorgen, die bereits bei einigen Serienmodellen von Mercedes, Bentley oder Audi verbaut ist. Ein riemengetriebener Starter-Generator wandelt die beim Bremsen freigesetzte kinetische Energie in Elektrizität um. Diese wird in einer im Fahrzeugboden versteckten 24-Volt-Lithium-Ionen-Batterie gespeichert. Die rekuperierte elektrische Energie versorgt zum einen über einen Gleichstromwandler die elektrischen Verbraucher an Bord und entlastet damit den Verbrennungsmotor. Zum anderen wird beim Beschleunigen der B-ISG mit elektrischer Energie versorgt und unterstützt so direkt den Verbrennungsmotor mit maximal 4,8 Kilowatt.
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- Veröffentlicht: 18. Juli 2019