Ab Werk gab es den von 1961 bis 1974 produzierten Jaguar E-Type zunächst nur mit einem Reihensechszylinder mit 3,8 bzw. 4,2 Litern Hubraum. Zum Ende seiner Produktionszeit legten die Briten einen 5,3 Liter großen V12-Motor mit knapp 280 PS nach. Insbesondere auf dem US-Markt gibt es jedoch eine Reihe von E-Types, in die im Laufe der Jahrzehnte nicht nur ein Automatikgetriebe, sondern auch ein V8-Motor von Ford oder General Motors eingebaut wurde. Gerade solche Modelle wollen Tim Hannig und sein JLR-Klassikteam zu Elektromodellen umbauen - egal, ob es sich um E-Type Roadster oder Coupés handelt. "Das Wesen des Autos darf sich jedoch nicht verändern", ergänzt Tim Hannig, "die Elektroversion muss dabei mindestens die Performance bieten, die der originale Wagen hatte."
Wo ist der Auspuff?
Ob das mit dem Elektromotor einzuhalten ist, bleibt fraglich. Doch immerhin liegt das Leergewicht des Jaguar E-Type Zero mit rund 1,3 Tonnen auf dem Niveau des schnödes Benzin verbrennenden Urmodells. Wer die endlos lange Motorhaube öffnet, sieht unter klassisch gewölbten Formen ein sehenswertes Stück Hightech. Moderne Abdeckungen begraben unter sich die Elektronik des Range Range P400 PHEV sowie des Jaguar i-Pace. Im Jaguar E-Type Zero leistet der verbaute Elektromotor immerhin 190 kW / 258 PS. Das 40-kWh-Akkupaket soll je nach Fahrweise eine Reichweite von 330 Kilometern realisieren. Mit den Fahrleistungen des Ursprungsmodells kann der elektrifizierte Doppelsitzer dann jedoch nicht mithalten. Bei der Beschleunigung liegen beide Modelle mit rund sieben Sekunden auf Tempo 100 noch auf Augenhöhe, doch statt der 242 km/h des Verbrenners wird die Elektroversion bei 180 km/h abgeriegelt. Ob das jemanden stört? Eher nicht.
Am Steuer ist der E-Type Zero nicht wiederzuerkennen. Das Ein- und Aussteigen ist beschwerlich wie beim originalen Modell und groß gewachsene Personen blicken unverändert über den Windschutzscheibenrahmen, doch statt der bekannten Kippschalter und Chromarmaturen blickt der Fahrer auf ein Hightech-Armaturenbrett aus Karbon. Hinter dem spindeldürren Holzlenkrad gibt es digitale Instrumente für Geschwindigkeit, Rekuperation und Restreichweite. "Wer will, kann auch sein historisches Cockpit behalten", sagt Tim Hannig, "doch dann wird zumindest der Drehzahlmesser gegen einen Bordcomputer mit entsprechenden Informationen ausgetauscht." Diese Testversion bietet jedoch noch mehr, denn neben den beiden digitalen Runduhren vor dem Fahrer gibt es in der Mitte der einstigen Armaturentafel vier Kippschalter und einen großen Multifunktionsbildschirm für Navigation, Soundsystem und zahlreiche weitere Funktionen. Wer will, kann sich sogar eine Klimaanlage einbauen lassen und diese über das Touchdisplay steuern. Auch die Mittelkonsole ist mit Induktivladeschale für ein Mobiltelefon und einem Drehschalter für die beiden Fahrstufen D und R sowie die Parkposition P wie aus einem Raumschiff. An das Gestern erinnert nur der verchromte Handbremshebel. Von außen ist der Elektroantrieb allenfalls durch den fehlenden Auspuff zu erkennen. Dass unter der Tankklappe ein E-Stecker schlummert, merkt niemand.
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- Veröffentlicht: 29. August 2018