Jaguar macht Ernst und wirft den XE SV Project 8 ins imagereiche Rennen um die Krone der sportlichen Mittelklassen-Limousinen. Der Coup de Etat gelingt und der Brite lehrt BMW M3 sowie AMG C63S mächtig das Fürchten.
Thronräuber
Jaguar macht Ernst und wirft den XE SV Project 8 ins imagereiche Rennen um die Krone der sportlichen Mittelklassen-Limousinen. Der Coup de Etat gelingt und der Brite lehrt BMW M3 sowie AMG C63S mächtig das Fürchten.
Klappern gehört zum Handwerk. Das ist in der Automobilindustrie nicht anders, als in anderen Branchen. Als Jaguar ankündigte, die schnellste Limousine der Welt zu entwickeln, rollten sie in München, Stuttgart-Untertürkheim und Ingolstadt mit den Augen: "Ja, ist klar". Als dann herauskam, dass der englische Thronräuber, der den Mercedes AMGs C63S, Audi RS4 und BMW M3s die Dynamik-Herrschaft streitig machen sollte, auf dem Jaguar XE aufbaute, mischte sich ein leichtes spöttisches Zucken der Mundwinkel in die Mimik der teutonischen Dynamik-Priester. Schließlich gilt die britische Mittelklassenlimousine nicht gerade als Ausbund der Agilität.
Hecklastiger Allradantrieb
Doch die Gesichtszüge der deutschen Herrschaften sind spätestens dann entgleist, als der Jaguar XE SV Project 8 eine Zeit von 7.21,23 Minuten in den Asphalt der Nordschleife des Nürburgrings brannte. "Unser Ziel war zunächst, den BMW M4 GTS zu schlagen. Als das erreicht war, wollten wir den P8 einfach so schnell machen, wie möglich", erzählt Jaguar-Techniker Phil Talboys. Einfach den Fünfliter-V8-Kompressor Dampfhammer mit 441 kW / 600 PS unter die Motorhaube und einen mächtigen Spoiler auf das Heck packen - damit ist es nicht getan. Mit Geradeausbolzen gewinnt man in Europa keinen Blumentopf. Das wissen auch die Jaguar Ingenieure und packten jede Menge Technik in den Limousinen-Dampfhammer. Das ganze Fahrwerk ist auf Agilität getrimmt: steifere Lager, Achsschenkel und Radlager, die, wie in der Formel 1, aus Siliziumnitrid bestehen, eine Carbon-Keramik-Bremse packt kräftig zu und die Karosserie kann manuell um 15 Millimeter abgesenkt werden. Vorne setzten die Techniker auf eine Doppelquerlenker- und hinten auf eine Integralachse, die mit einem elektronisch geregeltem Sperrdifferential versehen ist. Die Sperre hat sogar einen eigenen Ölkühler. "Wir wollten die Leistungsfähigkeit des Autos über einen langen Zeitraum gewährleisten und nicht nur für eine Runde", sagt Phil Talboys.
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- Geschrieben von wolfgang-gomoll
- Veröffentlicht: 14. August 2018