"Die Brennstoffzellentechnologie ist integraler Bestandteil unserer Antriebsstrategie", bricht Professor Christian Mohrdieck, Leiter des Bereichs Brennstoffzellensystem bei Daimler, eine Lanze für die Saubermann-Technik, "die Vorteile liegen für uns klar auf der Hand: Null Emissionen, hohe Reichweiten und kurze Betankungszeiten sowie ein breites Einsatzspektrum vom Pkw bis zu Bussen, anderen großen Nutzfahrzeugen und nicht zuletzt auch für stationäre Anwendungen." Doch wenn man sieht, wie Mercedes sich bemüht, den Kunden Lust auf die zukünftigen Modellen Elektroflotte EQ zu machen und wer die Milliardenaufwände kennt, die hinter der batteriebetriebenen Elektromobilität stehen, hat Zweifel daran, dass die Daimler-Verantwortlichen mit Haut und Haaren für das Thema Wasserstoff brennen. Stünde die Entscheidung zu der Entwicklung eines Brennstoffzellen-PKW heute an, würde die Antwort wohl nicht derart positiv ausfallen, wie vor Jahren. Hier wurde abgenickt, dass die SUV-Allzweckwaffe GLC nicht nur als Benziner, Diesel und Plug-In-Hybride, sondern auch als Brennstoffzellenvariante angeboten werden sollte.
Hyundai liegt vorn
Das Paket stimmt und der Crossover ist mit einer Reichweite von fast 500 Kilometern allemal alltagstauglich, doch sind 160 km/h Höchstgeschwindigkeit für ein für seine Langstreckenqualitäten gelobten SUV nicht viel und dass man GLC aus Platzproblemen seinen Allradantrieb nehmen musste, überzeugt ebenso wenig wie beim neuen Hyundai Nexo. Doch nach wie vor liegen die größten Probleme der Fahrzeuge mit Brennstoffzelle nicht bei den Herstellern. Das Tankstellennetz in Deutschland ist ebenso dünn wie das in anderen Staaten. 45 Tankstellen reichen keinesfalls aus, um die Fahrzeuge konkurrenzfähig zu anderen Antriebskonzepten zu betreiben. Der Mercedes GLC F-Cell versucht die dünne Netzstruktur mit dem zusätzlichen Akkumodul des GLE Plug-In-Hybriden zu lindern, was weitere knapp 50 Kilometer elektrischer Reichweite liefert. Daran ändert auch die Tatsache nichts, dass sich die 700-bar-Tanks in drei bis fünf Minuten füllen lassen und der Tankvorgang nicht komplizierter ist als mit Diesel oder Benzin. Die Ankündigungen, dass sich die Tankstellensituation in den nächsten Jahren deutlich verbessert, hört man nicht zum ersten oder zweiten Mal. Das Invest ist hoch, denn eine Wasserstofftankstelle kostet je nach Anzahl der Zapfsäulen einen siebenstelligen Betrag.
"Die hohe elektrische Reichweite, kurze Betankungszeiten und die Alltagstauglichkeit eines SUVs werden ihn zum perfekten Begleiter machen", sagt Mercedes-Entwicklungsvorstand Ola Källenius, "möglich wird das erst durch die kompakte Bauweise unseres Brennstoffzellensystems. Ebenfalls eine echte Weltpremiere ist die Kombination mit einer großen zusätzlichen Lithium-Ionen-Batterie, die sich bequem per Plug-in-Technologie aufladen lässt." Doch während der neue Mercedes GLC Fuel Cell ab dem vierten Quartal 2018 allein in Deutschland und Japan als reines Mietmodell angeboten wird, ist der direkte Konkurrent Hyundai Nexo für rund 60.000 Euro auch käuflich zu erwerben. Der Koreaner hat kein zusätzliches Akkupaket, das den Elektromotor mit Leistung versorgt. Mit einer Tankfüllung in den drei im Unterboden verborgenen Karbonbehältern schluckt der Koreaner 6,3 Kilogramm Wasserstoff und ermöglicht somit eine WLTP-Reichweite von rund 600 Kilometern, während die 4,4 Kilogramm Wasserstoff im GLC für 437 Kilometer reicht. "Wir haben in Korea gerade einmal elf Tankstellen, die Hälfte davon sind Forschungszapfsäulen", so Sae Hoo Kim, Entwicklungsleiter des Hyundai Nexo, "wir bräuchten in unserem Land 80 bis 100, damit davon eine echte Initiative ausgeht. Doch insgesamt müssten es mindestens 400 sein." Diese Zahl soll bis 2023 auch in Deutschland existieren, doch der Drang die Zapfsäulen aufzubauen ist bisher allenthalben überschaubar.
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- Veröffentlicht: 23. März 2018