Lösung oder Sackgasse?
Bei der Mobilität der Zukunft blicken alle auf Batterien und E-Motoren, doch der Verbrenner-Motor wird noch lange Jahre in den Autos werkeln. Die Lösung aus dem Gegensatz bestehend aus Verbrenner-Aggregaten und CO2-neutraler Mobilität könnten synthetische Kraftstoffe bilden.

Lösung oder Sackgasse?

Bei der Mobilität der Zukunft blicken alle auf Batterien und E-Motoren, doch der Verbrenner-Motor wird noch lange Jahre in den Autos werkeln. Die Lösung aus dem Gegensatz bestehend aus Verbrenner-Aggregaten und CO2-neutraler Mobilität könnten synthetische Kraftstoffe bilden.

Elektromobilität hin, Reichweite her - es vergeht kaum ein Tag, an dem nicht das Ende der Reichweitenangst durch neue Wunderbatterien verkündet wird. Die Automobilbauer legen sich auch mächtig ins Zeug, um bei der E-Mobilität nicht den Anschluss zu verlieren. VW gibt jetzt den Saubermann der Branche und nimmt 34 Milliarden in die Hand, um die Elektrifizierung seines Modellportfolios voranzutreiben, bei BMW, Mercedes & Co. fließen die Investitionen ebenfalls üppig. Doch selbst wenn bis 2025 25 Prozent der Autos Elektromobile sind, bedeutet das, dass immer noch 75 Prozent mit herkömmlichen Antrieb fahren. Und so schnell werden die Elektroautos auf den Straßen nicht die Oberhand gewinnen. Zumal auch der Schwerlastverkehr sowie Luft- und Schifffahrt CO2-neutral betrieben werden sollen.

Hürden zu überwinden

Doch wie soll man die ehrgeizigen Klimaziele der EU erreichen? Eine Lösung aus diesem Zielkonflikt könnten synthetische Kraftstoffe sein. Die Prognos-Studie, die unter anderem vom Institut für Wärme und Öltechnik und dem Mineralöl Wirtschaftsverband in Auftrag gegeben wurde, kommt zum Schluss, dass "die Energiewende nur mir E-Fuels möglich" ist. Die Mineralölindustrie nimmt den Ball freudig an. "Wir gehen davon aus, dass synthetische Kraftstoffe in Zukunft eine größere Rolle spielen könnten, denn für ihren Vertrieb kann die bestehende Kraftstoff-Versorgungsstruktur sofort genutzt werden", heißt es bei BP.

Klingt alles sehr verheißungsvoll, aber es gibt bei der Produktion von synthetischen Kraftstoffen noch die eine oder andere größere Hürde zu überwinden. Die Forschung für synthetische Kraftstoffe hat in den vergangenen Jahren große Fortschritte gemacht, doch "noch ist sie nicht ganz serienreif", sagt Roland Metzul, Experte für alternative Kraftstoffe bei VW. Bei den E-Dieseln ist man schon deutlich weiter als bei den synthetischen Kraftstoffen für Ottomotoren. Audi plant zusammen mit Partnern eine Pilotanlage in der Schweiz, die pro Jahr 400.000 Liter e-Diesel pro Jahr generieren soll. Der Eifer ist dabei nicht ganz uneigennützig, schließlich haben die Autobauer die EU-Vorgaben, was den Flottenverbrauch und die CO2-Emissionen betrifft, im Blick.

Hohe Kosten

Damit hätten die Selbstzünder wieder eine sonnigere Zukunft. Doch das E-Diesel Herstellungsverfahren ist aufwendig, teuer und bedingt Strom aus erneuerbaren Energien, um rentabel zu sein. Der Strom wird genutzt, um in einer Elektrolyse Wasser in Sauerstoff und Wasserstoff zu spalten. Danach reagiert der Wasserstoff mit Kohlendioxid (CO2), das aus der Luft oder biogenen Abgasen gewonnen werden kann. Das Ergebnis sind langkettige Kohlenwasserstoffverbindungen beziehungsweise Blue Crude, also ein Rohöläquivalent, das dann zu e-Diesel raffiniert wird.

Professor Jakob Burger nimmt die Politik in die Pflicht (Foto: press-inform / Jakob Burger / TUM)	Die Anlagen zum Herstellen synthetischen Kraftstoffs sind aufwendig (Foto: press-inform / Audi)	Die Herstellung synthetischen Kraftstoffs kostet viel Geld (Foto: press-inform / Audi)
(Foto: press-inform / Audi)	(Foto: press-inform / Audi)	(Foto: press-inform / Audi)

Für diese Elektrolyse ist sehr viel Strom nötig. Um den Bedarf für die Automobile und die anderen Verkehrsmittel abzudecken, wären aber Schätzungen zufolge, deutlich mehr Sonnen-, Wasser- und Windkraftwerke nötig, als heute in Deutschland existieren. Da man als Folge der Energiewende ohnehin auf sauberen Strom setzen wird, so das Kalkül, kann man überschüssigen Strom so sinnvoll nutzen. Außerdem können diese Anlagen auch in sonnigen Gegenden Europas, etwa in Spanien entstehen. Verfahren, das CO2 aus der Luft zu gewinnen, sind bereits vorhanden. Nur muss dies alles auch mit großen Mengen durchgeführt werden, um wirtschaftlich zu sein. Doch diese Produktionsanlagen kosten Geld, Geld das die Chemie- oder Erdölindustrie aufbringen muss. Andreas Kuhlmann, Chef der Deutschen Energie Agentur (dena) erklärt: "Ziel muss ein strategischer Dialog von internationalen Akteuren aus Politik und Wirtschaft sein, der E-Fuels als wichtigen Baustein der Energiewende definiert, deren Marktentwicklung stimuliert und Rahmenbedingungen für Großinvestitionen schafft. Mit einem Markt, der Investitions- und Planungssicherheit gewährt, ließen sich auch die Kosten senken."

"Es ist bei weiten Strecken billiger, den fertigen Kraftstoff zu transportieren, als die elektrische Energie. Deutschland wird ohne Atomkraft in eine Sättigung bei der eigenen CO2-neutralen Energiebereitstellung laufen. Daher wird Energie importiert werden müssen", erklärt Professor Jakob Burger von der TU München, der sich auf chemische und thermische Verfahrenstechnik spezialisiert hat und ergänzt: Aktuell kostet synthetischer Kraftstoff etwa doppelt so viel wie fossiler Kraftstoff, selbst wenn man ihn aus billigen fossilen Rohstoffen wie Erdgas, herstellt. Die Politik muss also Rahmenbedingen schaffen, dass nachhaltige Technologien wie synthetische Kraftstoffe wirtschaftlich werden. Der Weg scheint daher vorgegeben; dennoch wird es laut Shell noch etwas dauern. "In marktrelevanten Mengen werden PtX-Kraftstoffe deshalb nicht vor 2030, teilweise auch noch später erwartet", so der Erdöl-Gigant. Die Herstellungskosten für E-Fuels sollen sich dann laut der eingangs erwähnten Prognos-Studie abhängig vom Produktionsstandort, zwischen 98 Cent und 1,70 Euro je Liter betragen.

(Foto: press-inform / Audi)

(Foto: press-inform / Shell)

(Foto: press-inform / Deutsche Energie-Agentur GmbH)