Prinzip-Anachronismus
Der Maserati GranTurismo ist seit zehn Jahren auf dem Markt und gehört nach heutigen Maßstäben zum alten Eisen. Der Dreizack-GT punktet nach der Modellpflege mit klassischen Linien, einem traditionellen V8-Saugmotor und einen Schuss moderner Technik. Reicht das, um bei der Konkurrenz mithalten zu können?

Prinzip-Anachronismus

Der Maserati GranTurismo ist seit zehn Jahren auf dem Markt und gehört nach heutigen Maßstäben zum alten Eisen. Der Dreizack-GT punktet nach der Modellpflege mit klassischen Linien, einem traditionellen V8-Saugmotor und einen Schuss moderner Technik. Reicht das, um bei der Konkurrenz mithalten zu können?

Ein Auto, das zehn Jahre auf dem Markt ist? Heutzutage undenkbar, wo doch immer kürzere Entwicklungszyklen in der Automobil-Industrie en vogue sind. Aber wir reden hier vom Maserati GT und in der Emilia-Romagna, wo der italienische Autobauer beheimatet ist, gehen die Uhren einfach anders. Vor allem, wenn es um Automobile geht. Nachdem Maserati mit dem SUV Levante dem Massen-Geschmack Genüge getan hat, heißt es jetzt: zurück zu den Wurzeln. "Das ist ein klassischer GT", sagen die Italiener und gucken dabei so selbstsicher, dass sich zunächst wenig Widerspruch regt. Doch genau betrachtet ist das ein Euphemismus, eine Verharmlosung der Tatsachen. Denn der Maserati GranTurismo wurde 2007 vorgestellt, ist konzeptionell mindestens 14 Jahre alt. Wenn man beim Maserati genau hinschaut, fällt das auch auf. Der 4,92 Meter lange GranTurismo wiegt 1.873 Kilogramm. Intelligenter Leichtbau? Materiamix? Neumodisches Geplänkel, es reicht doch, dass viel Sichtkarbon im Innenraum vorhanden ist, sagt der Maserati-Fan, gönnt sich noch einen Espresso doppio und blickt voller Zuneigung auf die lange Motorhaube des GT. Das Design ist leicht aufgefrischt, mit den schmalen LED-Bi-Xenon-Schlitzen moderner, der aktuellen Maserati-Formensprache angepasst, ohne die klassischen Linien zu negieren.

Archaischer Sauger

Assistenzsysteme? Toter Winkel? Adaptiver Tempomat? Schnickschnack. Braucht kein Mensch, erwidert der Maserati-Aficionado und rollt etwas irritiert mit den Augen, als wenn er sagen wollte: "Was willst Du deutscher Pedant überhaupt?". Der GT hat jetzt eine Rückfahrkamera (die wirklich hilfreich ist!) und ein neues Infotainment-System, das jetzt auch Apple CarPlay und Android Auto kann. Statt eines Mäusekinos gibt es jetzt einen 8,4 Zoll großen tabletähnlichen Touchscreen, mit dem die Bedienung ohne große Probleme von der Hand geht. Das Cockpit mit den vielen Karbon-Applikationen kann sich sehen lassen, auch wenn das Leder beim Testwagen knallrot ist. Das ist einfach ein Statement wie das ganze Auto. Wer diesen Maserati fährt, schert sich wenig um automobile Konventionen, und um die ganzen Mobilitätspaß-Verweigerer in ihren Gesundheitslatschen sowieso. Wenn stört es bitte, dass die beiden Lenkradhebel hinter riesigen Schaltpaddeln versteckt sind?

Der Motor ist der genüssliche Gipfel des Prinzip-Anachronismus. Unter der Motorhaube mit den beiden großen Nüstern tobt ein archaischer 4,7 Liter V8-Sauger mit 338 kW / 460 PS und vielen Ferrari-Genen. Downsizing? Turbo? Hybrid? Jetzt schmeckt unserem imaginären Gesprächspartner das Heißgetränk nicht mehr. Das Triebwerk ist noch eines von der alten Schule und will gefordert werden. Turbo-Wumms? Das maximale Drehmoment von 520 Newtonmetern steht erst bei 4.750 U/min zur Verfügung. Dass die Drehfreude in einem Norm-Durchschnittsverbrauch von 14,3 Litern pro 100 Kilometer resultiert, verwundert nicht. Sobald man die Bella Macchina von der Leine lässt, versteht man warum. Das klassische Triebwerk, saugt schlürft, grummelt erst und knurrt bei hohen Drehzahlen so inbrünstig rotzig, dass man freiwillig in den Leerlauf geht, nur um diesen grandiosen Klang zu lauschen. Vor allem im Sport-Fahrmodus, wenn die Auspuffklappen geöffnet sind und der Motor frei atmen kann.

Lange Ecken bevorzugt

Dann strafft sich das ganze Auto. Das automatisierte Sechsganggetriebe erwacht aus seiner Schaltgeschwindigkeits-Lethargie, wechselt die Gänge spürbar schneller und das Gaspedal giert nach den Befehlen des rechten Fußes. Dann passt es ganz gut, dass wir in der MC-Sport-Version unterwegs sind, deren Fahrwerksabstimmung straffer ist, als bei den anderen Versionen des Dreizack-GTs. Das hilft bei schnellen Kurven, die der Maserati sehr souverän nimmt. Wenn nur die direkte Lenkung mitteilungsbedürftiger wäre, wenn man den GT mit Verve um Ecke schmeißt. Denn der Vorderwagen macht genau das, was man will und das Heck zuckt dank des Sperrdifferentials freudig mit. Dennoch: Ein reinrassiger Slalomtänzer wird der Maserati GT nie. Das verhindert schon der 2,94 Meter-Radstand und das Gewicht. Immerhin schlägt sich der Hecktriebler in engen Kurven ganz ordentlich; auch wenn andere das mittlerweile besser können. Die große Stärke des Maserati sind langgezogene Ecken und die langen Strecken. Allerdings ist die MC-Version mit klassischem Fahrwerk knackiger unterwegs, als die Varianten mit Skyhook-Dämpfern.

Lange Kurven sind die Stärke des Maserati GT (Foto: press-inform / Maserati)	Das Cockpit wirkt aufgeräumter (Foto: press-inform / Maserati)	Der V8-Motor hat 338 kW / 460 PS (Foto: press-inform / Maserati)
(Foto: press-inform / Maserati)	(Foto: press-inform / Maserati)	(Foto: press-inform / Maserati)

So oder so: Viele werden gegen den Dreizack auf der Straße kein Land sehen: in 4,7 Sekunden ist Landstraßentempo erreicht und erst bei 301 km/h ist Schluss. Die Brembo-Stahlbremsen verrichten ihren Dienst zuverlässig, aber nicht überragend. Zur Bestnote fehlt ein genauerer Dosierpunkt. Doch das alles wird einem echten Maserati-Fan egal sein. Der neue GT ist alt und trotzdem modern anders. Das soll er auch sein. Bleibt nur noch der Preis: Macht dann mindestens 149.250 Euro für den GranTurismo MC. Ein Mercedes S 500 Cabrio mit 335 kW / 455 PS ist das reifere Auto kostet mindestens 140.544,95 Euro, hat aber weniger Flair. Nur hält auch bei Maserati der Mythos nicht ewig.

(Foto: press-inform / Maserati)	(Foto: press-inform / Maserati)	(Foto: press-inform / Maserati)
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